Previous Entry Share Next Entry
Сегодня состоялся первый полет Як-152
samoletchik
samoletchik

Полет длился минут 10. все прошло штатно, полетное задание выполнено полностью. Як-152 произвел взлет, два круга и посадку. в полете шасси не убирались, механизация крыла оставалась во взлетном положении. Новый самолет сопровождал ветеран Як-52 :)
Все довольны.


На исполнительном взлет разрешили





пара фоток ;) под катом



в полете :)



посадка



Зарулил :)



Вот официальное сообщение от Иркута

В ходе состоявшегося 29 сентября 2016 г. первого полета учебно-тренировочного самолета Як-152 машину пилотировал летчик-испытатель ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» Василий Севастьянов.

Докладывая о результатах первого полета, Василий Севастьянов заявил: «Полетное задание выполнено полностью. Машина вела себя нормально».

Василий Николаевич Севастьянов – летчик-испытатель 1-го класса ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева». Родился в 1969 г. После окончания в 1990 г. Борисоглебского ВВАУЛ им. В.П.Чкалова служил в строевых частях ВВС. Летал на самолетах МиГ-23 и МиГ-27.

С 1993 г. – на испытательной работе в ОКБ им. А.С.Яковлева. Освоил больше 20 типов самолетов. Участвовал в заводских и государственных испытаниях учебно-боевого самолета Як-130. В апреле 2005 г. поднял в небо второй самолет Як-130 в серийной конфигурации.

Участвовал в обучении летчиков ВКС России и ВВС Белоруссии, освоивших выполнение полетов на самолете Як-130. Неоднократно демонстрировал возможности самолета Як-130 на международных авиационных выставках.

В 2007 г. Василию Севастьянову присвоена квалификация «Летчик-испытатель 1-го класса». В 2010 г. за мужество и высокий профессионализм, проявленные при испытании и внедрении новой авиационной техники, награжден Орденом Мужества.

Самолет Як-152 разработан ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», входящим в состав ПАО «Корпорация „Иркут“. Первый самолет Як-152 построен на Иркутском авиационном заводе – филиале ПАО «Корпорация „Иркут“.

Машина предназначена для обучения технике пилотирования и основам навигации, отработке навыков простого, сложного и высшего пилотажа, а также технике пилотирования в составе группы самолетов.

Самолет Як-152 обеспечит профессиональный отбор, обучение и подготовку молодых летчиков в военных и гражданских учебных и пилотажных центрах, лётчиков-спортсменов в ДОСААФ.

Серийное производство самолета разворачивается на Иркутском авиационном заводе. Разработка и подготовка производства Як-152 основаны на применении новейших российских разработок и конструкторских решений в области малой авиации.


  • 1
Посмотрим, чем эта дизельная авантюра закончится. Вроде эти дизели стоят еще на одном давно ожидаемом аппарате.

А первый полёт Як-152 в 2004-м - это что было?

то был другой самолет

С чего б радоваться?
Похерили парадигму сквозного УТС без пересадки курсантов от первого вылета до выпуска под конкретный профиль: превратили УТС в штурмовик, набив авионикой, как штурмовик - и вот он стоит, как штурмовик и жрёт как штурмовик. И вопреки ГЛАВНОМУ требованию ТЗ - вывозке курсанта на том же типе от первого до последнего вылета - снова затащили в программу "УТС начального уровня". За дополнительные деньги, разумеется...

Хреново, господа - хреново...

Як-130 жрет нормально для УТС, это как раз всякие корейские Т-50 - жрут от пуза.
Вообще методики подготовки пилотов могут быть разные - да, можно сажать сразу в реактивный первоначального типа "Элки", но учитывая отсев курсантов, не слушком ли дорогое удовольствие? А можно подходить по американскому принципу, когда в курсанты берут уже получивших диплом пилотов в частной школе на "Цессне", и не запариваются с первоначальным обучением. За отсутствием частных школ и ослабевшим ДОСААФ - Як-152 вполне подойдет (да и в тот же ДОСААФ).

Жрёт он, в смысле - стоит, поболее МиГа, который и дешевле, и эффективней по главной функции - поднятии курсантов на крыло.

Использовать Элку для начального обучения - невозможно: она слишком быстрая и более строгая, чем Як-18.

А вот на МиГ-АТ с этим таки всё в порядке - аэродинамику именно под это затачивали в первую очередь.
Как и стоимость эксплуатации - очень серьёзно к этому всему отнеслись.

МиГ уступал только в максимальной скорости - но за каким фигом она нужна на этом этапе подготовки?
Уж чего-чего, как о том, как пересадить курсанта со своего МиГ-АТ на свой МиГ-29 на фирме очень хорошо представляли.

В целом МиГ был более сбалансирован - Як в начальной фазе конкуренции пролетал вполне отчётливо, про что знал Заказчик, и потому Як сделали более скоростным и, скажем так, более выпендрёжным, разогнав по скорости и впихнув вихревую аэродинамику.

Но тут случилась катастройка...

ХИНТ: напомню, что поначалу у Яка нос был совсем другим - заточили под локатор. Но зачем локатор на УТС?!

Относительно частных школ - полагаю, что у частников Як-152 не выдержит конкуренции со старушкой Цессной. При его цене, он будет поставляться только по госзаказу.
И ещё большой вопрос с движком - на МиГе первоначального обучения их два (это строгий пункт ТЗ). На Як-152 он таки один - и его надёжность отнюдь не доказана.
Чем дизель этот заправляют? И как он по цене против керосина?

Да, и ещё - на МиГе сразу предлагался продвинутый вариант электронного тренажёра, плюс возможность использования живого борта в качестве парты (при питании бортовой авионики от наземки). А сейчас подготовили комплекс для палубников на основе ШДР (шлема дополненной реальности) - в котором формируется глазомерный навык за счёт стереоизображения. Это вообще-то задел из программы по УТС...

>Як-152 не выдержит конкуренции со старушкой Цессной
разве его ниша не замена Як-52?

>Чем дизель этот заправляют? И как он по цене против керосина?
керосином и заправляют, как я понял

Почему верблюд не ест вату? - Да кто ж ему даст то? (с)...

Какова цена Як-152 - с его то наворотами?
И какова цена Цессн, особенно на вторичном рынке?
И будет ли обслуга дешевле?

Насчёт заправки керосином - сильные сомнения...
Впрочем - точно не знаю и потому спрашиваю тех, кто знает...

Як-130 создавался под конкретную цель - готовить пилотов на истребители 4-го поколения (выход на большие углы атаки, высокая маневренность с большими перегрузками - сейчас с этим как раз идут бадания на американском конкурсе). Микояновцы этого не учли: создали классический "простой-надежный" УТС МиГ-АТ и пролетели с конкурсом. Тут никакой "Боржоми" не поможет.

"Элки" в советское время в училищах как раз использовали для первоначального обучения, а потом сажали... в МиГ-21У - вот это действительно экстрим.

>у частников Як-152 не выдержит конкуренции со старушкой Цессной

Тут не надо путать: Цессна - это только взлет-посадка/полет по маршруту (то есть самолет первоначального обучения, типа нашего Як-20), а классические поршневые "Яки" - пилотажный самолет. Возможности обучения и тренировок много больше.

Цель была одна - и сформулирована в конкурсном ТЗ: УТС нового поколения со сквозной подготовкой от первого вылета и до выпуска с готовностью для всех видов авиации при доучивании в полках на назначенном типе (для ВВС - МиГ-29, МиГ-27, для ДА - Ту-22М и т.д., и т.п.).
Перенастройка борта под нужный тип осуществляется за счёт электронной модели в ЭДСУ - это задано в ТЗ.

То есть, выпускник обладает навыком пилотирования на следующем типе и доучивание состоит в освоении оборудования - дальше вывозка на УБ основного типа и самостоятельный вылет.

МиГ-АТ обладает всеми нужными лётными характеристиками для этой задачи - и по параметру минимизации цены ЛА и лётного часа МиГ существенно вырывался вперёд.

Ещё раз, Карл! МиГ-АТ обладает всей полнотой характеристик для подготовки пилотов МиГ-29 и Су-27 - позволяет пересадить сразу из УТС в спарку основного типа.
Причём, в области основных режимов он превосходит Як - уступая только по максимальной скорости и немного (немного!) по углам в закритике. Сохраняет при этом полную устойчивость и не допускает неконтролируемых свалов.

Сухари и яки пошли по пути навинчивания формальных характеристик - причём, сухие, замахнувшись на сверхзвук, не готовы были обеспечить единый тип и проталкивали усиленно связку из двух типов через своё мощнейшее лобби. Но вылетели вместе с мясищевцами на первом же этапе - после которого остались МиГ и Як. Причём, МиГ был в гарантированных фаворитах - в связи с чем яки пошли наворачивать типа вкусняшки. На которые ВВС, тем не менее, не повелось, и продолжало спокойно гнуть свою линию на единый тип для первоначального и основного этапов.
Так, что МиГ и являлся оптимумом для сквозного процесса обучения.
Но тут пришла катастройка - и ВВС стало не до УТС...

А дальше - просуховское лобби сделало всё, что б завалить МиГ - и не из чувства мести, а методично давя конкурента по всему игровому пол: если б МиГ схватил заказ - а это было реально даже тогда, в 90-е - то имел бы финансирование, позволяющее выжить.
Потому давили намертво - полностью перехватив власть в верхах.
Поскольку свой проект гикнулся - на щит подняли Як.
Тем не менее, МиГ-АТ ещё представлял опасность - и тогда ВВС соблазнили функцией штурмовика. Тем паче, что тогда кавказская эпопея была в разгаре и воякам хотелось иметь штурмовичок подешевле грача - и именно это и решило окончательно всё в пользу Яка.
То, что при этом стоимость подскакивала в разы и функции УТС плохели - волновало мало: ура! У нас есть лёгкий штурмовик!..

Ну, а когда стал реальный вопрос об обучении нового поколения - уже ничего не оставалось, как пихать поршневик в качестве парты. Тем самым похерив всю первичную идею...

И вот - все довольны, все смеются. Кроме тех, кто понимает суть произошедшего...

Что касается цессны - то парта и есть парта. А спортсменство - для избранных. И в спортивном применении конкурентов нынче море - прежде всего по соотношению цена/качество.

Ещё раз повторю - всё решит цена, а в демпинг на Як-152 я не верю: нет запаса для внутренней экономии.

ХИНТ: а вопрос с движком вообще аховый. Своего нет - и этим всё сказано: бабахнут санкциями - и отдыхай, курсант...

ХИНТ: если уж хотелось винтовой парты - то надо было закладываться на турбопроп. Хотя с движком и в этом случае были б проблемы...

А французский двигатель на МиГ-АТ разве не препятствие для принятие на вооружение?

В той же мере, что и для Яка - использующего украинские АИ-222.
Пожалуй, для Яка ситуация была гораздо стрёмней - в силу известной договороспособности и надёжности "партнёра".

РД-1700 для МиГа в общем был готов в середине 90-х (превосходя при этом значительно ларзак, в размерность которого он вписывался) - и если б не принятое бульдогами под ковром решение валить главного соперника насмерть, то движок был бы в серии к концу 90-х, несмотря на катастройку.

А вот по параметрам - Як сильно переразмерен по сравнению с МиГом: движки на 2200 кГ против 1700, при большей у МиГа тяговооружённости. И потому стоимость лётного часа у УБС существенно выше, чем у чистого УТС - и всё это в угоду функции штурмовика.
Но какой нафиг штурмовик без брони?!

А бомбы и ракеты для учебки и, в том числе, и боевого применения, МиГ-таки умеет - две пятисотки при нужде отвесит запросто...




АИ-222 уже Салют серийно выпускает. РД-1700 канул в Лету.
Ну какой штурмовик без брони?

Супер Тукано,Интрудеры, Буканиры, Корсары работали как штурмовики ведь.

Речь не о сейчас - речь о тогда, когда принималось решение и оптимальный проект гробился в угоду корпоративным интересам небольшой группы, явно противоречившим реальным интересам обороноспособности.


Тукано: гонять наркобаронов по джунглям - это вовсе не то, что нужно российскому штурмовику.

Остальные имели бронирование - вполне конкретное.

Буканир - не штурмовик, а фронтовой бомбардировщик. Фактически одноклассник с Су-24 - с учётом разницы в эпохах, конечно...

АИ 222 25 тягой по 2500 каждый.
На 26 градусах, с полностью данной ногой он не сваливается за счет активной системы безопасности.
Курсанты на нем летают весьма успешно и в войсках ими довольны.
Под локатор подходит и второй нос, даже больше, чем первый. И локатор есть, другое дело, что его не заказывает ВВС.
В целом, самолет удался и самолет летает.

Вопрос не в том, что летает и даже не в том, что курсанты довольны - они довольны были и элками. При том, что тогдашние Яки таки были лучше элок - но неба не увидели.

Вопрос в том, что можно было существенно дешевле.
Существенно, Карл, дешевле!

Ещё раз: Як переразмерен по сравнению с МиГом - более мощные движки пропорционально больше жгут керосина, что приводит к большей стоимости лётного часа.

Что касается рассекания на закритических углах - то не курсантское это дело. Важно, что б УТС не падал от ошибок неумех - и на МиГе запас по устойчивости достаточен именно для этого.

В любом раскладе осваивать сложный пилотаж надо только на финальном типе - то есть, уже непосредственно в частях.
Курсант же должен приходить туда с таким уровнем готовности, который позволяет гарантированно не уронить боевой аэроплан - и этого достаточно...

Да, Як дороже Элки. Не думаю, что дойди МиГ до серии, он бы был намного дешевле Яка.
Тонна в час полёта(это средний расход на нём) - не сильно большая плата за подготовку лётчика.
Углы, это не самоцель. да, для курсанта 26 и 35 это многовато, но это курсанты, они сваливали, даже, МиГ-29. Им никакой запас будет не лишним.
А Як не падает на этих углах.
А вот про сложный пилотаж, это ошибка. Его осваивают на первом году на Л-39 и на втором году на Як-130.

Як-130 дороже МиГ-АТ - про элку мы давно забыли.
МиГ дешевле, как по конструкции, так и по эксплуатационным расходам.
Причём не столько в топливе (хотя и эта компонента учитывалась), сколько в целом - экономический фактор был приоритетным при проектировании.
И это - медицинский факт.
Как такой же медицинский факт - вдвое меньшие эксплуатационные расходы МиГ-29 против Су-27 (это уж, извините, я сам считал во времена оны - по зоне компетенции своего конструкторского подразделения, есно).

Об углах - УТС МиГ не падает во всём возможном диапазоне лётных режимов. То есть, его невозможно в это загнать - разумеется, если есть запас высоты: он просто опускает нос и разгоняется, но не теряет управляемость.

Относительно выпендрёжки на закритических углах: Белосвет не случайно записал особое мнение в решении комиссии - полёт на сверхкритических углах принципиально опасен при тяговооружённости 0.6...0.7!
Потому для УТС выпендрёжка на сверхкритике не нужна методически - что б не было даже желания лезть туда.
Поясню - опасен не сваливанием, а элементарной потерей высоты...

Что касается того, что курсанты роняли МиГ-29 - скажу по секрету, что впрочем в известных кругах не новость, что его, бедолагу, роняли и лётчики-испытатели (популярные в СМИ). Причём, дважды - по одному и тому же алгоритму. После чего пришлось расстаться с фирмой...
Но это так, к слову...

По поводу пилотажа - то, что называется при обучении "сложным пилотажем", по нынешним временам таковым никак не является. Сегодня сложный пилотаж - это использование сверхманёвренности. И уж на УТС это практиковать - быть самим себе злобными буратинами.

Другими словами, все красивые фичи Як-130 хороши для пиара, но не в главной функции данного класса ЛА.
Они избыточны - и платить за это ухудшением ТЭХ не следовало.

Не могу спорить про соотношение цен, ибо некомпетентен.
На МиГе стояло прямое управление или новомодное-по проводам?
Теперь о том, что знаю.
Як доходит в торможении до углов ограничителя и или идёт на них, если добавлять обороты, или ручка становится на упор и он со скорости 190-200 опускает нос и разгоняется с потерей высоты. Если сразу отдать от себя, то сходит мгновенно.
То же самое и при торможении с максимальным углом скольжения. Ручкой по крену компенсируется до самого срабатывания ограничителя, там, где остальные уже сваливаются от таких дач рулей.
Сверхманёвренность без ОВТ не бывает, поэтому о ней нет смысла говорить на УТС.
Насчёт избыточности, я бы поспорил. После него выпускники осваивают самые последние модификации Т10 безо всяких проблем, которые приходят с Элок достаточно долго врубаются в "стекло" и инные принципы управления. Как ступенька к истребителям с КСУ он самый подходящий самолёт.
Из избыточного на нём только "репрограммирование". Много места и веса не занимает, но я бы убрал нафиг это недоразумение.
А вот чего надо добавить, так это локатор.

>> На МиГе стояло прямое управление или новомодное-по проводам?

На первом этапе использовалось механическое управление - просто для ускорения испытаний.
Дальше - ЭДСУ.

Для справки.
Вопреки устоявшемуся в тусовке мнению, согласно которому Су-27 был передовой, потому, что с ЭДСУ, а Миг-29 отсталый - потому, что с механикой, на самом деле МиГ-29 обладал точно так же, как и Су-27, электронной устойчивостью, которая была реализована при помощи специальной тяги переменной длины, управляемой схемой устойчивости.
С точки зрения динамики полёта системы идентичны - разница лишь в том, что при отключении автомата устойчивости (выходе из строя новой системы или попадания в опасный режим вследствие неотработанности алгоритмов) Су-27 с полной электроникой был обречён, а МиГ-29 оставался управляем, хотя и менее комфортен в пилотаже из-за задней центровки. На МиГе пилот имел возможность отключить фичу к чёртовой бабушке.
Так, что механика сама по себе не есть принципиальный недостаток и преимущество чистой электроники лишь в весе и упрощении конструкции планера.

>> Як доходит в торможении до углов ограничителя и или идёт на них, если добавлять обороты, или ручка становится на упор и он со скорости 190-200 опускает нос и разгоняется с потерей высоты. Если сразу отдать от себя, то сходит мгновенно.

Точно так же и на МиГе.
Опасность же возникает при сбое двигателя - при разнотяге.
На взрослых птичках с большой тяговооружённостью один двигатель вытаскивает из режима - надо только вовремя дать адекватные рули. При малой тяговооружённости все становится значительно хуже и провал значителен - курсант может не успеть среагировать адекватно и машину уронит по высоте слишком сильно.
Потому и не надо лезть на большие углы - ходить по канату, это удел цирковых, да и то со страховкой. Для остальных - нуегонафиг.

>> Сверхманёвренность без ОВТ не бывает, поэтому о ней нет смысла говорить на УТС.

Не смешно. Та же кобра, колокол, нож и ряд других фигур, впервые выполненных на МиГах и Сухарях, просто невыполнимы без вихревой аэродинамики - и никогда не выполнялись на реактивных истребителях до этого.
Да и простой полёт на больших углах атаки с сохранением полной управляемости есть именно сверхманёвренность - как это толковалось в отраслевой периодике той эпохи.

ХИНТ: и еще - ПГО на сушках задолго до введения УВТ превратило пилотаж в НЛО.
Вы реально видели, что вытворялось на МАКСах - именно без УВТ, которого на движках не было? Не в кино - живьём?

>> Насчёт избыточности, я бы поспорил. После него выпускники осваивают самые последние модификации Т10 безо всяких проблем, которые приходят с Элок достаточно долго врубаются в "стекло" и инные принципы управления. Как ступенька к истребителям с КСУ он самый подходящий самолёт.

Так про стеклянную кабину и нет разногласий - это принципиально по определению.

ХИНТ: я во времена оны участвовал в проекте 9-12Э - то бишь, МиГ-29 электронный. Это 1979 год. Первый в отрасли проект полного интегрирования электроники и предтеча стеклянной кабины. Помню шок зубров старой школы (а я застал ещё тех, кто МиГ-3 творил), когда на приборной доске появился телевизор (монохромная ЭЛТ - ядовито зелёного цвета), на которую выводилась инструкция по действиям в нештатной ситуации...
;-)
Так, что приоритеты тут опять же у микояновцев - раньше всех начали и владели темой лучше других. Включая наземный тренажёр, а так же использование борта в режиме тренажёра (при использовании наземных источников энергии и без запуска движков).



(продолжение)

>> Из избыточного на нём только "репрограммирование". Много места и веса не занимает, но я бы убрал нафиг это недоразумение.

Вот как раз это самая важная фича - без неё тема вообще теряет смысл.
УТС делается не для того, что б "научить летать", а подготовить пилота для конкретного боевого типа - и значит должна выполняться полная симуляция характеристик целевого типа в режимах взлета-посадки.
Потому без репрограммирования всё теряет смысл.

Но вот сложные аспекты давать курсанту не следует - он должен уверенно взлетать и садиться, а цирковые кунштюки учиться делать только на спарках целевого типа.

ХИНТ: микояны сейчас готовят пилотов для корабелки при помоши ШВР. То бишь, шлемов/очков виртуальной реальности с стереовизуализацией - что даёт возможность формировать полноценный нейрофизиологический шаблон и перенести акцент с реальных полётов на наземный тренажёр.

ХИНТ: а я во времена оны (в ФИДО полтора десятка лет тому как) предлагал использовать ШДР - то есть, шлем дополненной реальности, для создания виртуальной ВПП в полёте на достаточной высоте. "Посадка на облако" позволяет тренировать не только глазомер, но и жопомер (главный из всех приборов ;-) - то есть, нарабатывать в безопасном режиме полнообъёмный нейрофизиологический рефлекс...

ХИНТ: а что б не возникал эффект "девяти жизней" - наказывать за промах электрошокером ;-)
То есть, рвать порочную рефлекторную цепь и настраивать организм на то, что б выживал с единственной попытки.

>> А вот чего надо добавить, так это локатор.

Тут не спорю - для обучения это реально нужно.
Но можно обойтись без локатора как такового - нужна симуляция боевой обстановки на экране, но этого можно достигнуть при помощи навигационной системы: зная текущее положение самолёта и положение заданных целей, нарисовать картинку на индикаторах не составит труда. Как и смоделировать все процессы атаки - и бомбометание, и стрельбу ракетами и пушками. При любом маневрироровании - в том числе, и в группе - учить групповому взаимодействию, используя виртуальных партнёров и даже управлять виртуальным противником с земли.

К слову - если этого нет в существующем программном пакете - меня это удивляет и сильно разочаровывает ;(
Ну, по крайней мере симулирование работы по основным статическим целям...

С "репрограммированием" не соглашусь. Невозможно на одном самолете иммитировать другой.
Ухудшить УТС до состояния транспортника - это можно, но зачем? Это совсем другой смысл управления самолетом.
Улучшить маневренность коэффииентами - в это только журналисты верят. Нельзя в корпусе Яка сделать самолет типа МиГ-29 и победить на нем в бою Ф16.
Насчет обучения курсантов сложным видам, тут я не согласный. Взлетать-садиться он за год учатся вполне пристойно, без этого никак. А вот дальше их надо гнать и нагружать, пока мозг и организм свежий. И сейчас их в училище выпускают с хорошим уровнем, ничем не хуже советского.
Не в укор, но на 29м запас устойчивости всегда был положительным, при всех сочетаниях остатка и углов. Если память не измняет, то минимальный запас в пределах 1-1,5 %. И АПУС позволял проходить ложку на моментной диаграмме без напряжегия и ухудшения хараетеристик.
Ныне, этим всем завидуют тайные алгоритмы в черных ящиках КСУ, там же есть и алгоритм жесткой связи.
А чем было обусловленно мненияоб опасности полета на больших углах с тяговооруженностью 0.7? Внезапным вращением при отказе одного двигателя?

>> С "репрограммированием" не соглашусь. Невозможно на одном самолете иммитировать другой.

Это ваше категорическое заблуждение.

>> Ухудшить УТС до состояния транспортника - это можно, но зачем? Это совсем другой смысл управления самолетом.

А кто сказал, что исходные аэродинамические характеристики УТС в ограниченном диапазоне М хуже характеристик сверхзвукового истребителя?
Тут что - ранговый статус рулит: рылом не вышел? Или всё таки законы аэродинамики?

ХИНТ: в отличие от сверхзвукового истребителя, оптимизированного в широком диапазоне скоростей и потому компромиссного на дозвуке, УТС последнего поколения оптимизированы именно для этого диапазона. Причём, со всеми современными достижениями в аэродинамике.

Про МиГ-АТ:
"Предварительные исследования показали, что достижение заданных взлетно-посадочных характеристик самолета можно обеспечить только несущим прямым крылом при углах атаки около 11╟, на которых обычно и выполняют посадку строевые летчики. Для предельного снижения массы конструкции предлагалось неразъемное крыло с автоматически отклоняемыми носками и двухщелевыми трехпозиционными закрылками Использование стреловидного крыла увеличивало массу самолета примерно на тонну, ухудшая тяговооруженность и маневренность.

Безопасное выполнение пилотажа. без потери скорости, обеспечивалось при углах атаки до 20 град. Самолет мог выполнить установившийся вираж с максимальной перегрузкой 6,2 g (для сравнения у L-39-3,6 g). По маневренности до определенных чисел "М" новый УТС превосходил МиГ-29, что позволяло переходить с самолета "821" на высокоманевренные истребители четвертого поколения."

МиГ-АТ превосходил МиГ-29, Карл!
Безопасное выполнение пилотажа без потери скорости обеспечивалось при углах атаки до 20 град, Карл!
Установившийся вираж с максимальной перегрузкой 6,2 g, Карл!

Журналисты могут верить во что угодно - а вот специалисты знают достоверно.

Обращаю особое внимание на вот это:
"Использование стреловидного крыла увеличивало массу самолета примерно на тонну, ухудшая тяговооруженность и маневренность".
Привет Яку от МиГа, Карл!

Такова цена погони за популизмом...

Тем не менее, нет никаких препятствий и для Яка со стреловидным крылом, тем паче дополненным вихревой аэродинамикой, иметь на дозвуке характеристики, превосходящие сверхзвуковые высокоманёвренные истребители - хотя б за счёт профиля крыла, которому не нужно рассекать на сверхзвуке. И ничто не мешает УТС иметь значительно меньшую удельную нагрузку на площадь крыла.

>> Нельзя в корпусе Яка сделать самолет типа МиГ-29 и победить на нем в бою Ф16.

Победить в бою - нет. Просто в силу навороченности 16-го боевыми системами.
Перелетать в учебном бою - да запросто.
Тем паче, что Ф-16 вообще утюг - особенно в последних модификациях напрочь перегруженных дополнительными обвесками.

Вот догнать улепётывающего противника - да, не удастся. Это факт...

ХИНТ: Ф-16 перелётывался даже МЛ-кой!


Репрограммирование на сегодня заканчивается срезкой перегрузки и углов, никакие передаточные коэффициенты в системе управления не изменяются. Хотя, в режиме дозаправки управление меняется кардинально . Значит это технически возможно.
По перегрузке установившегося виража, сейчас, не скажу, надо глянуть в учебник.
Со стреловидным крылом и вправду, перемудрили. Плюс огромный фиксированный носок. Есть особенности, есть:-)
С воздушными боями вопрос интересный и открытый всегда. По опыту "Дартсев" побеждант лучшая пара, а не самолет. Уже было, что СМТ вчистую выигрывали у Сухих, причем из тактически не выгодной ситуации.
Про полет на больших углах атаки для курсантов можно не думать, им он административно ограничен с большим запасом.
Резюмируя, могу сказать- Як летает и дальше будет летать. Со всеми своими достоинствами и недостатками. МиГ АТ уже не вернуть, хоть он и лучше мог бы быть.
Мне вот интересно, что выйдет из СР10? Как контрукторы впишут свое детище в ТТЗ ВВС, о котором они и не слыхали.

>> Резюмируя, могу сказать- Як летает и дальше будет летать.

Ну, это неоспоримо ;-)

>> Со стреловидным крылом и вправду, перемудрили. Плюс огромный фиксированный носок.

Упс. На Як не зарубался - потому не в курсе...
У него носок неподвижный?!

М-да...
На МиГ-АТ носок, как и на МиГ-29 - на автомате. Что, собственно говоря, является критическим моментом во всей бодяге...

Удивился...

>> МиГ АТ уже не вернуть, хоть он и лучше мог бы быть.

Вот репутацию вернуть следовало б - ради справедливости.

Что касается 130-го - то мне он симпатичен в целом. Как, впрочем, и вообще яковлевская эстетика.
В исторической ливрее - да, няшка...
;)

>> Мне вот интересно, что выйдет из СР10? Как контрукторы впишут свое детище в ТТЗ ВВС, о котором они и не слыхали.

Вот то и выйдет - попил на фоне СМИшной шумихи...
Или кто-то на откатах хорошо заживёт.
Или за чужой счёт поиграется в Великого Авиаконструктора...

ХИНТ: Вот тут интересно:
"Ключевым элементом аэродинамической компоновки является высокорасположенное крыло с умеренной обратной стреловидностью (-10°) и развитым корневым наплывом. Такая форма крыла позволяет добиться высоких несущих свойств на больших углах атаки, что обеспечит повышенную манёвренность самолёта. Развитый наплыв в сочетании с умеренной обратной стреловидностью крыла позволяет сохранить упорядоченное обтекание всей поверхности крыла до больших значений угла атаки."

Очень забавно - как они с баффтингом ГО расходятся то?
Сочетание ОС с корневым наплывом - это неизбежное столкновение двух базовых вихревых структур.
http://fan-d-or.livejournal.com/57327.html

На те же грабли наступили и сухие со своим птицем с вывернутыми крыльями - ну, там хоть цель была изначально пиарная и потому нужно было напихать в проект модные новинки, независимо от того, как он летать будет.
Хоть и держали радостную мину на морде лица - но в конце концов признали, что проблемы с баффтингом непреодолимы.

А тут ещё и киль один - что гарантирует сваливание на закритике.

ХИНТ: корневой наплыв правильно работает в сочетании только с крылом прямой стреловидности - где оттаскивает на себя (буквально - отсасывает, как пылесос) скос потока на верхней поверхности и тем повышает несущие свойства крыла.
А в КОС - всё наоборот и потому КН+КОС=СЕДЛО+КОРОВА...

В общем, "Не верю!"(с)...

А уж использование авантюрной аэродинамической схемы на УЧЕБНОМ самолёте - это надо быть самому себе Злобным Буратиной.
Про единственный двигун можно уже и не упоминать...

Седло+корова=посмеялся от души)))
Насчёт носка на Яке, ввёл в заблуждение. Он отклоняемый, но на два фиксированных положения-20 и 26 в полёте, они же на посадке при положении механизации 20 и 40. Другое дело, что он не плавающий. Но итальянцы на Мастере сделали плавающий и тоже промахнулись. Привода не успевают отслеживать угол атаки при энергичном маневрировании. У китайцев совсем все плохо, они упёрлись в сверхзвук на дозвуковом планере, сдвинули крыло назад и получили фантастические моментные характеристики на больших углах и М.
Моё мнение, если оно кому-то интересно - учебный самолёт должен быть с прямым крылом и развитой механизацией. Идеал - Су-25. Курсанты его осваивали легко и просто.

Про СР. Мало того, что его лоббирует второе лицо государства, так ещё и тот же лётчик-испытатель пропагандирует. Из небольшого общения с конструкторами этой самодёлки я вынес твёрдое убеждение, что они гордятся сами собой и очень мечтают о бюджетном финансировании. Даже не представляю, как они его в ГЛИЦ предоставят.

>> Моё мнение, если оно кому-то интересно - учебный самолёт должен быть с прямым крылом и развитой механизацией. Идеал - Су-25. Курсанты его осваивали легко и просто.

Полагаю, с МиГ-АТ было б только лучше - над ним реально думали, и думали серьёзно.
К слову - УТС нового поколения поначалу был инициативной разработкой и вёлся фирмой в рамках программы комплексной поддержки перспективных истребителей.
Конкурс устроили именно после подачи заявки микоянами - и это было наработанной практикой просуховского лобби в отношении главного конкурента.

Но неужели Як-130 сложней в освоении?!

Или может это ностальгия? ;-)

Про СР: глянул немного на компоновку - пожалуй, ослаблю свою критику. Не на много - ваши тезисы поддерживаю без колебаний.
Я только в отношении аэродинамики - КОС там не злое, всего 10%, а для вихря таки сделали большие штаны. Так, что пылесосу есть, где разгуляться ;)
И сильно приспустили ГО - пытаясь вывести его из следа.
Насколько это эффективно воспрепятствует баффтингу - фигегознает. Тут нужна пристрастная продувка - а это ОЧЕНЬ недёшево!

Смутила коробка воздухозаборника - острые кромки на дозвуке?! Хочется помпажей покушать?
Опять же - этот аспект требует тщательной проработки в трубе.
Во бытность мою в ОКБ, мой отдел помимо прочего специализировался на обмерах газо-воздушного тракта, датчиках пульсаций и т.п. Так, что по теме проехался, как рожей по асфальту - что и почём узнал конкретно: пламя из ноздрей на три метра, грохот, как при бомбёжке. И как от казалось бы мелочей всё зависит...

Як в освоении проще всех, за счет работы СДУ, перетянуть или загнать в критический режим невозможно, при работающей СДУ.
Но, на нем ярко выражен второй режим, особенно на глиссаде. Держать горизонт оборотами и ручкой нельзя, если он на него вышел. Только сбросом углов можно восстаноить режим. Одной тяги не хватает.
К тому же, необходимо точное пилотирование, он не любит размашистых движений, в отличии от Сушки или МиГа.
Ностальгии уже нет, после 200х часов мне он понравился. А из Сушки я только из пушки хочу пострелять, остальное уже не устроило бы.
А уж про Л39 и говорить нечего. Не знаю, как бы он сейчас прошел НИИ ВВС. Уж опаснее на посадке смолета нет. Там не только второй режим, но и запаса до сваливания нет. Много погибло народу и самолетов побили над полосой.

Не знаю, как СР себя будет вести на посадке, но с таким высоким килем и малой колеей они поимеют проблем.

>> Як в освоении проще всех, за счет работы СДУ, перетянуть или загнать в критический режим невозможно, при работающей СДУ.

Ну, это то понятно - это свойство всех УТС нового поколения.
Собственно, СДУ есть главный признак этого поколения.

>> Но, на нем ярко выражен второй режим, особенно на глиссаде. Держать горизонт оборотами и ручкой нельзя, если он на него вышел. Только сбросом углов можно восстаноить режим. Одной тяги не хватает.

А вот тут, плз - поподробней. Я не во всё въехал...
Второй режим - это что?

ХИНТ: в моём представлении СДУ должна задействовать и двигатель - таковы законы аэродинамики. Потому СДУ только на управлении - это функционально неполноценная СДУ.
РУД должен подключаться к вычислителю и все коэффициенты точно так же пересчитываться под конкретную поведенческую модель.
Я не в курсе всех этих тонкостей реализации на Яке, да и насчёт МиГа не подпишусь - я оцениваю вопрос с точки зрения точности поведенческой модели, которая ДОЛЖНА включать и ДУ, восполняя через неё аэродинамические эффекты, связанные с сопротивлением ЛА и именно через моделирующее управление тягой добиваться сходства субъективных ощущений.
При этом, на индикатор курсанту (но не инструктору) должна выводиться модельная тяга, а не истинная - которая согласована с характеристикой РУДа прототипа, но, в общем случае, не совпадает с характеристикой УТС.

Где-то так...

Второй, это когда для поддержания режима требуется или двойное движение РУД или уменьшение угла атаки, т.е.полет на угле атаки больше найвыгоднейшего. Так меня учили:-)

То, оче Вы говорите о подключении двигателя в контур управления, реализованно на самолетах с ОВТ. На учебных самолетах это не реализуется, ввиду дороговизны для учебного самолета.

>> Не в укор, но на 29м запас устойчивости всегда был положительным, при всех сочетаниях остатка и углов. Если память не измняет, то минимальный запас в пределах 1-1,5 %.

Вообще-то 1.5% - это как раз таки нейтральная устойчивость, являющаяся оптимальной во всех смыслах.
В данном случае оставлен запас именно на возможность длительного управления в ручном режиме - но на основных ТТХ это не сказалось.

Напомню, что нейтральная устойчивость нужна для повышения аэродинамического качества и увеличения дальности полёта - за счёт нейтральной бансировки ХГО: при комфортной для пилота передней центровке момент на оперении отрицательный и вычитается из общей подъёмной силы.

На истребителях с вихревой аэродинамикой дополнительный момент создаётся наплывом - что делает нейтральную центровку практически оптимальной.
Следует так же учитывать очень специфическую характеристику толстого наплыва - его моменты весьма нелинейно зависят от альфы и в целом всё сбалансировано так, что на малых альфах центровка нейтральная, но при увеличении альфы становится сильно передней.
Это приводит к тому, что на крейсерском режиме стабилизатор стоит в положении со слабо-положительным моментом (положительный - несмотря на переднюю центровку: следует помнить о моменте наплыва с выраженным большим установочным углом!).

На Су-27 задана более задняя центровка, а наплыв - более острый и тонкий - что приводит к выраженному положительному моменту на стабилизаторе: он более несущий.

В целом же МиГ прекрасно оптимизирован - на кобре закидывается до 90 град., что мало отличается от Су-27 с её 105 град.
А на маневре 29 уверенно садится на хвост 27 и не слезает с него абсолютно.

>> А чем было обусловленно мненияоб опасности полета на больших углах с тяговооруженностью 0.7? Внезапным вращением при отказе одного двигателя?

Угу. Вкупе с низкой подготовленностью курсанта для таких кунштюков.

К слову, пресловутая потеря МиГ-29 в Фарнборо обусловлена "человеческим фактором" - техника имела полноценный резерв для выхода из возникшей при помпаже ситуации во время пролёта на низкой эволютивной скорости.
Что было, между прочим, конкретно подтверждено серией лётных экспериментов при расследовании инцидента.

Но вот надеяться на выучку курсанта не приходится по определению - потому лучше сразу сказать: не надо, ребята!
Не ваше пока это дело - плясать на проволоке над бездной...


Двигатель дизельный, но заправляется тем же керосином. Кабина как у современных истребителей - 2 экрана. Для летчиков есть система спасения.

  • 1
?

Log in