Previous Entry Share Next Entry
Сегодня состоялся первый полет Як-152
samoletchik
samoletchik

Полет длился минут 10. все прошло штатно, полетное задание выполнено полностью. Як-152 произвел взлет, два круга и посадку. в полете шасси не убирались, механизация крыла оставалась во взлетном положении. Новый самолет сопровождал ветеран Як-52 :)
Все довольны.


На исполнительном взлет разрешили





пара фоток ;) под катом



в полете :)



посадка



Зарулил :)



Вот официальное сообщение от Иркута

В ходе состоявшегося 29 сентября 2016 г. первого полета учебно-тренировочного самолета Як-152 машину пилотировал летчик-испытатель ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» Василий Севастьянов.

Докладывая о результатах первого полета, Василий Севастьянов заявил: «Полетное задание выполнено полностью. Машина вела себя нормально».

Василий Николаевич Севастьянов – летчик-испытатель 1-го класса ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева». Родился в 1969 г. После окончания в 1990 г. Борисоглебского ВВАУЛ им. В.П.Чкалова служил в строевых частях ВВС. Летал на самолетах МиГ-23 и МиГ-27.

С 1993 г. – на испытательной работе в ОКБ им. А.С.Яковлева. Освоил больше 20 типов самолетов. Участвовал в заводских и государственных испытаниях учебно-боевого самолета Як-130. В апреле 2005 г. поднял в небо второй самолет Як-130 в серийной конфигурации.

Участвовал в обучении летчиков ВКС России и ВВС Белоруссии, освоивших выполнение полетов на самолете Як-130. Неоднократно демонстрировал возможности самолета Як-130 на международных авиационных выставках.

В 2007 г. Василию Севастьянову присвоена квалификация «Летчик-испытатель 1-го класса». В 2010 г. за мужество и высокий профессионализм, проявленные при испытании и внедрении новой авиационной техники, награжден Орденом Мужества.

Самолет Як-152 разработан ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», входящим в состав ПАО «Корпорация „Иркут“. Первый самолет Як-152 построен на Иркутском авиационном заводе – филиале ПАО «Корпорация „Иркут“.

Машина предназначена для обучения технике пилотирования и основам навигации, отработке навыков простого, сложного и высшего пилотажа, а также технике пилотирования в составе группы самолетов.

Самолет Як-152 обеспечит профессиональный отбор, обучение и подготовку молодых летчиков в военных и гражданских учебных и пилотажных центрах, лётчиков-спортсменов в ДОСААФ.

Серийное производство самолета разворачивается на Иркутском авиационном заводе. Разработка и подготовка производства Як-152 основаны на применении новейших российских разработок и конструкторских решений в области малой авиации.


  • 1
Не могу спорить про соотношение цен, ибо некомпетентен.
На МиГе стояло прямое управление или новомодное-по проводам?
Теперь о том, что знаю.
Як доходит в торможении до углов ограничителя и или идёт на них, если добавлять обороты, или ручка становится на упор и он со скорости 190-200 опускает нос и разгоняется с потерей высоты. Если сразу отдать от себя, то сходит мгновенно.
То же самое и при торможении с максимальным углом скольжения. Ручкой по крену компенсируется до самого срабатывания ограничителя, там, где остальные уже сваливаются от таких дач рулей.
Сверхманёвренность без ОВТ не бывает, поэтому о ней нет смысла говорить на УТС.
Насчёт избыточности, я бы поспорил. После него выпускники осваивают самые последние модификации Т10 безо всяких проблем, которые приходят с Элок достаточно долго врубаются в "стекло" и инные принципы управления. Как ступенька к истребителям с КСУ он самый подходящий самолёт.
Из избыточного на нём только "репрограммирование". Много места и веса не занимает, но я бы убрал нафиг это недоразумение.
А вот чего надо добавить, так это локатор.

>> На МиГе стояло прямое управление или новомодное-по проводам?

На первом этапе использовалось механическое управление - просто для ускорения испытаний.
Дальше - ЭДСУ.

Для справки.
Вопреки устоявшемуся в тусовке мнению, согласно которому Су-27 был передовой, потому, что с ЭДСУ, а Миг-29 отсталый - потому, что с механикой, на самом деле МиГ-29 обладал точно так же, как и Су-27, электронной устойчивостью, которая была реализована при помощи специальной тяги переменной длины, управляемой схемой устойчивости.
С точки зрения динамики полёта системы идентичны - разница лишь в том, что при отключении автомата устойчивости (выходе из строя новой системы или попадания в опасный режим вследствие неотработанности алгоритмов) Су-27 с полной электроникой был обречён, а МиГ-29 оставался управляем, хотя и менее комфортен в пилотаже из-за задней центровки. На МиГе пилот имел возможность отключить фичу к чёртовой бабушке.
Так, что механика сама по себе не есть принципиальный недостаток и преимущество чистой электроники лишь в весе и упрощении конструкции планера.

>> Як доходит в торможении до углов ограничителя и или идёт на них, если добавлять обороты, или ручка становится на упор и он со скорости 190-200 опускает нос и разгоняется с потерей высоты. Если сразу отдать от себя, то сходит мгновенно.

Точно так же и на МиГе.
Опасность же возникает при сбое двигателя - при разнотяге.
На взрослых птичках с большой тяговооружённостью один двигатель вытаскивает из режима - надо только вовремя дать адекватные рули. При малой тяговооружённости все становится значительно хуже и провал значителен - курсант может не успеть среагировать адекватно и машину уронит по высоте слишком сильно.
Потому и не надо лезть на большие углы - ходить по канату, это удел цирковых, да и то со страховкой. Для остальных - нуегонафиг.

>> Сверхманёвренность без ОВТ не бывает, поэтому о ней нет смысла говорить на УТС.

Не смешно. Та же кобра, колокол, нож и ряд других фигур, впервые выполненных на МиГах и Сухарях, просто невыполнимы без вихревой аэродинамики - и никогда не выполнялись на реактивных истребителях до этого.
Да и простой полёт на больших углах атаки с сохранением полной управляемости есть именно сверхманёвренность - как это толковалось в отраслевой периодике той эпохи.

ХИНТ: и еще - ПГО на сушках задолго до введения УВТ превратило пилотаж в НЛО.
Вы реально видели, что вытворялось на МАКСах - именно без УВТ, которого на движках не было? Не в кино - живьём?

>> Насчёт избыточности, я бы поспорил. После него выпускники осваивают самые последние модификации Т10 безо всяких проблем, которые приходят с Элок достаточно долго врубаются в "стекло" и инные принципы управления. Как ступенька к истребителям с КСУ он самый подходящий самолёт.

Так про стеклянную кабину и нет разногласий - это принципиально по определению.

ХИНТ: я во времена оны участвовал в проекте 9-12Э - то бишь, МиГ-29 электронный. Это 1979 год. Первый в отрасли проект полного интегрирования электроники и предтеча стеклянной кабины. Помню шок зубров старой школы (а я застал ещё тех, кто МиГ-3 творил), когда на приборной доске появился телевизор (монохромная ЭЛТ - ядовито зелёного цвета), на которую выводилась инструкция по действиям в нештатной ситуации...
;-)
Так, что приоритеты тут опять же у микояновцев - раньше всех начали и владели темой лучше других. Включая наземный тренажёр, а так же использование борта в режиме тренажёра (при использовании наземных источников энергии и без запуска движков).



(продолжение)

>> Из избыточного на нём только "репрограммирование". Много места и веса не занимает, но я бы убрал нафиг это недоразумение.

Вот как раз это самая важная фича - без неё тема вообще теряет смысл.
УТС делается не для того, что б "научить летать", а подготовить пилота для конкретного боевого типа - и значит должна выполняться полная симуляция характеристик целевого типа в режимах взлета-посадки.
Потому без репрограммирования всё теряет смысл.

Но вот сложные аспекты давать курсанту не следует - он должен уверенно взлетать и садиться, а цирковые кунштюки учиться делать только на спарках целевого типа.

ХИНТ: микояны сейчас готовят пилотов для корабелки при помоши ШВР. То бишь, шлемов/очков виртуальной реальности с стереовизуализацией - что даёт возможность формировать полноценный нейрофизиологический шаблон и перенести акцент с реальных полётов на наземный тренажёр.

ХИНТ: а я во времена оны (в ФИДО полтора десятка лет тому как) предлагал использовать ШДР - то есть, шлем дополненной реальности, для создания виртуальной ВПП в полёте на достаточной высоте. "Посадка на облако" позволяет тренировать не только глазомер, но и жопомер (главный из всех приборов ;-) - то есть, нарабатывать в безопасном режиме полнообъёмный нейрофизиологический рефлекс...

ХИНТ: а что б не возникал эффект "девяти жизней" - наказывать за промах электрошокером ;-)
То есть, рвать порочную рефлекторную цепь и настраивать организм на то, что б выживал с единственной попытки.

>> А вот чего надо добавить, так это локатор.

Тут не спорю - для обучения это реально нужно.
Но можно обойтись без локатора как такового - нужна симуляция боевой обстановки на экране, но этого можно достигнуть при помощи навигационной системы: зная текущее положение самолёта и положение заданных целей, нарисовать картинку на индикаторах не составит труда. Как и смоделировать все процессы атаки - и бомбометание, и стрельбу ракетами и пушками. При любом маневрироровании - в том числе, и в группе - учить групповому взаимодействию, используя виртуальных партнёров и даже управлять виртуальным противником с земли.

К слову - если этого нет в существующем программном пакете - меня это удивляет и сильно разочаровывает ;(
Ну, по крайней мере симулирование работы по основным статическим целям...

С "репрограммированием" не соглашусь. Невозможно на одном самолете иммитировать другой.
Ухудшить УТС до состояния транспортника - это можно, но зачем? Это совсем другой смысл управления самолетом.
Улучшить маневренность коэффииентами - в это только журналисты верят. Нельзя в корпусе Яка сделать самолет типа МиГ-29 и победить на нем в бою Ф16.
Насчет обучения курсантов сложным видам, тут я не согласный. Взлетать-садиться он за год учатся вполне пристойно, без этого никак. А вот дальше их надо гнать и нагружать, пока мозг и организм свежий. И сейчас их в училище выпускают с хорошим уровнем, ничем не хуже советского.
Не в укор, но на 29м запас устойчивости всегда был положительным, при всех сочетаниях остатка и углов. Если память не измняет, то минимальный запас в пределах 1-1,5 %. И АПУС позволял проходить ложку на моментной диаграмме без напряжегия и ухудшения хараетеристик.
Ныне, этим всем завидуют тайные алгоритмы в черных ящиках КСУ, там же есть и алгоритм жесткой связи.
А чем было обусловленно мненияоб опасности полета на больших углах с тяговооруженностью 0.7? Внезапным вращением при отказе одного двигателя?

>> С "репрограммированием" не соглашусь. Невозможно на одном самолете иммитировать другой.

Это ваше категорическое заблуждение.

>> Ухудшить УТС до состояния транспортника - это можно, но зачем? Это совсем другой смысл управления самолетом.

А кто сказал, что исходные аэродинамические характеристики УТС в ограниченном диапазоне М хуже характеристик сверхзвукового истребителя?
Тут что - ранговый статус рулит: рылом не вышел? Или всё таки законы аэродинамики?

ХИНТ: в отличие от сверхзвукового истребителя, оптимизированного в широком диапазоне скоростей и потому компромиссного на дозвуке, УТС последнего поколения оптимизированы именно для этого диапазона. Причём, со всеми современными достижениями в аэродинамике.

Про МиГ-АТ:
"Предварительные исследования показали, что достижение заданных взлетно-посадочных характеристик самолета можно обеспечить только несущим прямым крылом при углах атаки около 11╟, на которых обычно и выполняют посадку строевые летчики. Для предельного снижения массы конструкции предлагалось неразъемное крыло с автоматически отклоняемыми носками и двухщелевыми трехпозиционными закрылками Использование стреловидного крыла увеличивало массу самолета примерно на тонну, ухудшая тяговооруженность и маневренность.

Безопасное выполнение пилотажа. без потери скорости, обеспечивалось при углах атаки до 20 град. Самолет мог выполнить установившийся вираж с максимальной перегрузкой 6,2 g (для сравнения у L-39-3,6 g). По маневренности до определенных чисел "М" новый УТС превосходил МиГ-29, что позволяло переходить с самолета "821" на высокоманевренные истребители четвертого поколения."

МиГ-АТ превосходил МиГ-29, Карл!
Безопасное выполнение пилотажа без потери скорости обеспечивалось при углах атаки до 20 град, Карл!
Установившийся вираж с максимальной перегрузкой 6,2 g, Карл!

Журналисты могут верить во что угодно - а вот специалисты знают достоверно.

Обращаю особое внимание на вот это:
"Использование стреловидного крыла увеличивало массу самолета примерно на тонну, ухудшая тяговооруженность и маневренность".
Привет Яку от МиГа, Карл!

Такова цена погони за популизмом...

Тем не менее, нет никаких препятствий и для Яка со стреловидным крылом, тем паче дополненным вихревой аэродинамикой, иметь на дозвуке характеристики, превосходящие сверхзвуковые высокоманёвренные истребители - хотя б за счёт профиля крыла, которому не нужно рассекать на сверхзвуке. И ничто не мешает УТС иметь значительно меньшую удельную нагрузку на площадь крыла.

>> Нельзя в корпусе Яка сделать самолет типа МиГ-29 и победить на нем в бою Ф16.

Победить в бою - нет. Просто в силу навороченности 16-го боевыми системами.
Перелетать в учебном бою - да запросто.
Тем паче, что Ф-16 вообще утюг - особенно в последних модификациях напрочь перегруженных дополнительными обвесками.

Вот догнать улепётывающего противника - да, не удастся. Это факт...

ХИНТ: Ф-16 перелётывался даже МЛ-кой!


Репрограммирование на сегодня заканчивается срезкой перегрузки и углов, никакие передаточные коэффициенты в системе управления не изменяются. Хотя, в режиме дозаправки управление меняется кардинально . Значит это технически возможно.
По перегрузке установившегося виража, сейчас, не скажу, надо глянуть в учебник.
Со стреловидным крылом и вправду, перемудрили. Плюс огромный фиксированный носок. Есть особенности, есть:-)
С воздушными боями вопрос интересный и открытый всегда. По опыту "Дартсев" побеждант лучшая пара, а не самолет. Уже было, что СМТ вчистую выигрывали у Сухих, причем из тактически не выгодной ситуации.
Про полет на больших углах атаки для курсантов можно не думать, им он административно ограничен с большим запасом.
Резюмируя, могу сказать- Як летает и дальше будет летать. Со всеми своими достоинствами и недостатками. МиГ АТ уже не вернуть, хоть он и лучше мог бы быть.
Мне вот интересно, что выйдет из СР10? Как контрукторы впишут свое детище в ТТЗ ВВС, о котором они и не слыхали.

>> Резюмируя, могу сказать- Як летает и дальше будет летать.

Ну, это неоспоримо ;-)

>> Со стреловидным крылом и вправду, перемудрили. Плюс огромный фиксированный носок.

Упс. На Як не зарубался - потому не в курсе...
У него носок неподвижный?!

М-да...
На МиГ-АТ носок, как и на МиГ-29 - на автомате. Что, собственно говоря, является критическим моментом во всей бодяге...

Удивился...

>> МиГ АТ уже не вернуть, хоть он и лучше мог бы быть.

Вот репутацию вернуть следовало б - ради справедливости.

Что касается 130-го - то мне он симпатичен в целом. Как, впрочем, и вообще яковлевская эстетика.
В исторической ливрее - да, няшка...
;)

>> Мне вот интересно, что выйдет из СР10? Как контрукторы впишут свое детище в ТТЗ ВВС, о котором они и не слыхали.

Вот то и выйдет - попил на фоне СМИшной шумихи...
Или кто-то на откатах хорошо заживёт.
Или за чужой счёт поиграется в Великого Авиаконструктора...

ХИНТ: Вот тут интересно:
"Ключевым элементом аэродинамической компоновки является высокорасположенное крыло с умеренной обратной стреловидностью (-10°) и развитым корневым наплывом. Такая форма крыла позволяет добиться высоких несущих свойств на больших углах атаки, что обеспечит повышенную манёвренность самолёта. Развитый наплыв в сочетании с умеренной обратной стреловидностью крыла позволяет сохранить упорядоченное обтекание всей поверхности крыла до больших значений угла атаки."

Очень забавно - как они с баффтингом ГО расходятся то?
Сочетание ОС с корневым наплывом - это неизбежное столкновение двух базовых вихревых структур.
http://fan-d-or.livejournal.com/57327.html

На те же грабли наступили и сухие со своим птицем с вывернутыми крыльями - ну, там хоть цель была изначально пиарная и потому нужно было напихать в проект модные новинки, независимо от того, как он летать будет.
Хоть и держали радостную мину на морде лица - но в конце концов признали, что проблемы с баффтингом непреодолимы.

А тут ещё и киль один - что гарантирует сваливание на закритике.

ХИНТ: корневой наплыв правильно работает в сочетании только с крылом прямой стреловидности - где оттаскивает на себя (буквально - отсасывает, как пылесос) скос потока на верхней поверхности и тем повышает несущие свойства крыла.
А в КОС - всё наоборот и потому КН+КОС=СЕДЛО+КОРОВА...

В общем, "Не верю!"(с)...

А уж использование авантюрной аэродинамической схемы на УЧЕБНОМ самолёте - это надо быть самому себе Злобным Буратиной.
Про единственный двигун можно уже и не упоминать...

Седло+корова=посмеялся от души)))
Насчёт носка на Яке, ввёл в заблуждение. Он отклоняемый, но на два фиксированных положения-20 и 26 в полёте, они же на посадке при положении механизации 20 и 40. Другое дело, что он не плавающий. Но итальянцы на Мастере сделали плавающий и тоже промахнулись. Привода не успевают отслеживать угол атаки при энергичном маневрировании. У китайцев совсем все плохо, они упёрлись в сверхзвук на дозвуковом планере, сдвинули крыло назад и получили фантастические моментные характеристики на больших углах и М.
Моё мнение, если оно кому-то интересно - учебный самолёт должен быть с прямым крылом и развитой механизацией. Идеал - Су-25. Курсанты его осваивали легко и просто.

Про СР. Мало того, что его лоббирует второе лицо государства, так ещё и тот же лётчик-испытатель пропагандирует. Из небольшого общения с конструкторами этой самодёлки я вынес твёрдое убеждение, что они гордятся сами собой и очень мечтают о бюджетном финансировании. Даже не представляю, как они его в ГЛИЦ предоставят.

>> Моё мнение, если оно кому-то интересно - учебный самолёт должен быть с прямым крылом и развитой механизацией. Идеал - Су-25. Курсанты его осваивали легко и просто.

Полагаю, с МиГ-АТ было б только лучше - над ним реально думали, и думали серьёзно.
К слову - УТС нового поколения поначалу был инициативной разработкой и вёлся фирмой в рамках программы комплексной поддержки перспективных истребителей.
Конкурс устроили именно после подачи заявки микоянами - и это было наработанной практикой просуховского лобби в отношении главного конкурента.

Но неужели Як-130 сложней в освоении?!

Или может это ностальгия? ;-)

Про СР: глянул немного на компоновку - пожалуй, ослаблю свою критику. Не на много - ваши тезисы поддерживаю без колебаний.
Я только в отношении аэродинамики - КОС там не злое, всего 10%, а для вихря таки сделали большие штаны. Так, что пылесосу есть, где разгуляться ;)
И сильно приспустили ГО - пытаясь вывести его из следа.
Насколько это эффективно воспрепятствует баффтингу - фигегознает. Тут нужна пристрастная продувка - а это ОЧЕНЬ недёшево!

Смутила коробка воздухозаборника - острые кромки на дозвуке?! Хочется помпажей покушать?
Опять же - этот аспект требует тщательной проработки в трубе.
Во бытность мою в ОКБ, мой отдел помимо прочего специализировался на обмерах газо-воздушного тракта, датчиках пульсаций и т.п. Так, что по теме проехался, как рожей по асфальту - что и почём узнал конкретно: пламя из ноздрей на три метра, грохот, как при бомбёжке. И как от казалось бы мелочей всё зависит...

Як в освоении проще всех, за счет работы СДУ, перетянуть или загнать в критический режим невозможно, при работающей СДУ.
Но, на нем ярко выражен второй режим, особенно на глиссаде. Держать горизонт оборотами и ручкой нельзя, если он на него вышел. Только сбросом углов можно восстаноить режим. Одной тяги не хватает.
К тому же, необходимо точное пилотирование, он не любит размашистых движений, в отличии от Сушки или МиГа.
Ностальгии уже нет, после 200х часов мне он понравился. А из Сушки я только из пушки хочу пострелять, остальное уже не устроило бы.
А уж про Л39 и говорить нечего. Не знаю, как бы он сейчас прошел НИИ ВВС. Уж опаснее на посадке смолета нет. Там не только второй режим, но и запаса до сваливания нет. Много погибло народу и самолетов побили над полосой.

Не знаю, как СР себя будет вести на посадке, но с таким высоким килем и малой колеей они поимеют проблем.

>> Як в освоении проще всех, за счет работы СДУ, перетянуть или загнать в критический режим невозможно, при работающей СДУ.

Ну, это то понятно - это свойство всех УТС нового поколения.
Собственно, СДУ есть главный признак этого поколения.

>> Но, на нем ярко выражен второй режим, особенно на глиссаде. Держать горизонт оборотами и ручкой нельзя, если он на него вышел. Только сбросом углов можно восстаноить режим. Одной тяги не хватает.

А вот тут, плз - поподробней. Я не во всё въехал...
Второй режим - это что?

ХИНТ: в моём представлении СДУ должна задействовать и двигатель - таковы законы аэродинамики. Потому СДУ только на управлении - это функционально неполноценная СДУ.
РУД должен подключаться к вычислителю и все коэффициенты точно так же пересчитываться под конкретную поведенческую модель.
Я не в курсе всех этих тонкостей реализации на Яке, да и насчёт МиГа не подпишусь - я оцениваю вопрос с точки зрения точности поведенческой модели, которая ДОЛЖНА включать и ДУ, восполняя через неё аэродинамические эффекты, связанные с сопротивлением ЛА и именно через моделирующее управление тягой добиваться сходства субъективных ощущений.
При этом, на индикатор курсанту (но не инструктору) должна выводиться модельная тяга, а не истинная - которая согласована с характеристикой РУДа прототипа, но, в общем случае, не совпадает с характеристикой УТС.

Где-то так...

Второй, это когда для поддержания режима требуется или двойное движение РУД или уменьшение угла атаки, т.е.полет на угле атаки больше найвыгоднейшего. Так меня учили:-)

То, оче Вы говорите о подключении двигателя в контур управления, реализованно на самолетах с ОВТ. На учебных самолетах это не реализуется, ввиду дороговизны для учебного самолета.

>> Не в укор, но на 29м запас устойчивости всегда был положительным, при всех сочетаниях остатка и углов. Если память не измняет, то минимальный запас в пределах 1-1,5 %.

Вообще-то 1.5% - это как раз таки нейтральная устойчивость, являющаяся оптимальной во всех смыслах.
В данном случае оставлен запас именно на возможность длительного управления в ручном режиме - но на основных ТТХ это не сказалось.

Напомню, что нейтральная устойчивость нужна для повышения аэродинамического качества и увеличения дальности полёта - за счёт нейтральной бансировки ХГО: при комфортной для пилота передней центровке момент на оперении отрицательный и вычитается из общей подъёмной силы.

На истребителях с вихревой аэродинамикой дополнительный момент создаётся наплывом - что делает нейтральную центровку практически оптимальной.
Следует так же учитывать очень специфическую характеристику толстого наплыва - его моменты весьма нелинейно зависят от альфы и в целом всё сбалансировано так, что на малых альфах центровка нейтральная, но при увеличении альфы становится сильно передней.
Это приводит к тому, что на крейсерском режиме стабилизатор стоит в положении со слабо-положительным моментом (положительный - несмотря на переднюю центровку: следует помнить о моменте наплыва с выраженным большим установочным углом!).

На Су-27 задана более задняя центровка, а наплыв - более острый и тонкий - что приводит к выраженному положительному моменту на стабилизаторе: он более несущий.

В целом же МиГ прекрасно оптимизирован - на кобре закидывается до 90 град., что мало отличается от Су-27 с её 105 град.
А на маневре 29 уверенно садится на хвост 27 и не слезает с него абсолютно.

>> А чем было обусловленно мненияоб опасности полета на больших углах с тяговооруженностью 0.7? Внезапным вращением при отказе одного двигателя?

Угу. Вкупе с низкой подготовленностью курсанта для таких кунштюков.

К слову, пресловутая потеря МиГ-29 в Фарнборо обусловлена "человеческим фактором" - техника имела полноценный резерв для выхода из возникшей при помпаже ситуации во время пролёта на низкой эволютивной скорости.
Что было, между прочим, конкретно подтверждено серией лётных экспериментов при расследовании инцидента.

Но вот надеяться на выучку курсанта не приходится по определению - потому лучше сразу сказать: не надо, ребята!
Не ваше пока это дело - плясать на проволоке над бездной...


  • 1
?

Log in