Previous Entry Share Next Entry
Сегодня состоялся первый полет Як-152
samoletchik
samoletchik

Полет длился минут 10. все прошло штатно, полетное задание выполнено полностью. Як-152 произвел взлет, два круга и посадку. в полете шасси не убирались, механизация крыла оставалась во взлетном положении. Новый самолет сопровождал ветеран Як-52 :)
Все довольны.


На исполнительном взлет разрешили





пара фоток ;) под катом



в полете :)



посадка



Зарулил :)



Вот официальное сообщение от Иркута

В ходе состоявшегося 29 сентября 2016 г. первого полета учебно-тренировочного самолета Як-152 машину пилотировал летчик-испытатель ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» Василий Севастьянов.

Докладывая о результатах первого полета, Василий Севастьянов заявил: «Полетное задание выполнено полностью. Машина вела себя нормально».

Василий Николаевич Севастьянов – летчик-испытатель 1-го класса ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева». Родился в 1969 г. После окончания в 1990 г. Борисоглебского ВВАУЛ им. В.П.Чкалова служил в строевых частях ВВС. Летал на самолетах МиГ-23 и МиГ-27.

С 1993 г. – на испытательной работе в ОКБ им. А.С.Яковлева. Освоил больше 20 типов самолетов. Участвовал в заводских и государственных испытаниях учебно-боевого самолета Як-130. В апреле 2005 г. поднял в небо второй самолет Як-130 в серийной конфигурации.

Участвовал в обучении летчиков ВКС России и ВВС Белоруссии, освоивших выполнение полетов на самолете Як-130. Неоднократно демонстрировал возможности самолета Як-130 на международных авиационных выставках.

В 2007 г. Василию Севастьянову присвоена квалификация «Летчик-испытатель 1-го класса». В 2010 г. за мужество и высокий профессионализм, проявленные при испытании и внедрении новой авиационной техники, награжден Орденом Мужества.

Самолет Як-152 разработан ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», входящим в состав ПАО «Корпорация „Иркут“. Первый самолет Як-152 построен на Иркутском авиационном заводе – филиале ПАО «Корпорация „Иркут“.

Машина предназначена для обучения технике пилотирования и основам навигации, отработке навыков простого, сложного и высшего пилотажа, а также технике пилотирования в составе группы самолетов.

Самолет Як-152 обеспечит профессиональный отбор, обучение и подготовку молодых летчиков в военных и гражданских учебных и пилотажных центрах, лётчиков-спортсменов в ДОСААФ.

Серийное производство самолета разворачивается на Иркутском авиационном заводе. Разработка и подготовка производства Як-152 основаны на применении новейших российских разработок и конструкторских решений в области малой авиации.


  • 1
>> На МиГе стояло прямое управление или новомодное-по проводам?

На первом этапе использовалось механическое управление - просто для ускорения испытаний.
Дальше - ЭДСУ.

Для справки.
Вопреки устоявшемуся в тусовке мнению, согласно которому Су-27 был передовой, потому, что с ЭДСУ, а Миг-29 отсталый - потому, что с механикой, на самом деле МиГ-29 обладал точно так же, как и Су-27, электронной устойчивостью, которая была реализована при помощи специальной тяги переменной длины, управляемой схемой устойчивости.
С точки зрения динамики полёта системы идентичны - разница лишь в том, что при отключении автомата устойчивости (выходе из строя новой системы или попадания в опасный режим вследствие неотработанности алгоритмов) Су-27 с полной электроникой был обречён, а МиГ-29 оставался управляем, хотя и менее комфортен в пилотаже из-за задней центровки. На МиГе пилот имел возможность отключить фичу к чёртовой бабушке.
Так, что механика сама по себе не есть принципиальный недостаток и преимущество чистой электроники лишь в весе и упрощении конструкции планера.

>> Як доходит в торможении до углов ограничителя и или идёт на них, если добавлять обороты, или ручка становится на упор и он со скорости 190-200 опускает нос и разгоняется с потерей высоты. Если сразу отдать от себя, то сходит мгновенно.

Точно так же и на МиГе.
Опасность же возникает при сбое двигателя - при разнотяге.
На взрослых птичках с большой тяговооружённостью один двигатель вытаскивает из режима - надо только вовремя дать адекватные рули. При малой тяговооружённости все становится значительно хуже и провал значителен - курсант может не успеть среагировать адекватно и машину уронит по высоте слишком сильно.
Потому и не надо лезть на большие углы - ходить по канату, это удел цирковых, да и то со страховкой. Для остальных - нуегонафиг.

>> Сверхманёвренность без ОВТ не бывает, поэтому о ней нет смысла говорить на УТС.

Не смешно. Та же кобра, колокол, нож и ряд других фигур, впервые выполненных на МиГах и Сухарях, просто невыполнимы без вихревой аэродинамики - и никогда не выполнялись на реактивных истребителях до этого.
Да и простой полёт на больших углах атаки с сохранением полной управляемости есть именно сверхманёвренность - как это толковалось в отраслевой периодике той эпохи.

ХИНТ: и еще - ПГО на сушках задолго до введения УВТ превратило пилотаж в НЛО.
Вы реально видели, что вытворялось на МАКСах - именно без УВТ, которого на движках не было? Не в кино - живьём?

>> Насчёт избыточности, я бы поспорил. После него выпускники осваивают самые последние модификации Т10 безо всяких проблем, которые приходят с Элок достаточно долго врубаются в "стекло" и инные принципы управления. Как ступенька к истребителям с КСУ он самый подходящий самолёт.

Так про стеклянную кабину и нет разногласий - это принципиально по определению.

ХИНТ: я во времена оны участвовал в проекте 9-12Э - то бишь, МиГ-29 электронный. Это 1979 год. Первый в отрасли проект полного интегрирования электроники и предтеча стеклянной кабины. Помню шок зубров старой школы (а я застал ещё тех, кто МиГ-3 творил), когда на приборной доске появился телевизор (монохромная ЭЛТ - ядовито зелёного цвета), на которую выводилась инструкция по действиям в нештатной ситуации...
;-)
Так, что приоритеты тут опять же у микояновцев - раньше всех начали и владели темой лучше других. Включая наземный тренажёр, а так же использование борта в режиме тренажёра (при использовании наземных источников энергии и без запуска движков).



  • 1
?

Log in