Previous Entry Share Next Entry
Сегодня состоялся первый полет Як-152
samoletchik
samoletchik

Полет длился минут 10. все прошло штатно, полетное задание выполнено полностью. Як-152 произвел взлет, два круга и посадку. в полете шасси не убирались, механизация крыла оставалась во взлетном положении. Новый самолет сопровождал ветеран Як-52 :)
Все довольны.


На исполнительном взлет разрешили





пара фоток ;) под катом



в полете :)



посадка



Зарулил :)



Вот официальное сообщение от Иркута

В ходе состоявшегося 29 сентября 2016 г. первого полета учебно-тренировочного самолета Як-152 машину пилотировал летчик-испытатель ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» Василий Севастьянов.

Докладывая о результатах первого полета, Василий Севастьянов заявил: «Полетное задание выполнено полностью. Машина вела себя нормально».

Василий Николаевич Севастьянов – летчик-испытатель 1-го класса ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева». Родился в 1969 г. После окончания в 1990 г. Борисоглебского ВВАУЛ им. В.П.Чкалова служил в строевых частях ВВС. Летал на самолетах МиГ-23 и МиГ-27.

С 1993 г. – на испытательной работе в ОКБ им. А.С.Яковлева. Освоил больше 20 типов самолетов. Участвовал в заводских и государственных испытаниях учебно-боевого самолета Як-130. В апреле 2005 г. поднял в небо второй самолет Як-130 в серийной конфигурации.

Участвовал в обучении летчиков ВКС России и ВВС Белоруссии, освоивших выполнение полетов на самолете Як-130. Неоднократно демонстрировал возможности самолета Як-130 на международных авиационных выставках.

В 2007 г. Василию Севастьянову присвоена квалификация «Летчик-испытатель 1-го класса». В 2010 г. за мужество и высокий профессионализм, проявленные при испытании и внедрении новой авиационной техники, награжден Орденом Мужества.

Самолет Як-152 разработан ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», входящим в состав ПАО «Корпорация „Иркут“. Первый самолет Як-152 построен на Иркутском авиационном заводе – филиале ПАО «Корпорация „Иркут“.

Машина предназначена для обучения технике пилотирования и основам навигации, отработке навыков простого, сложного и высшего пилотажа, а также технике пилотирования в составе группы самолетов.

Самолет Як-152 обеспечит профессиональный отбор, обучение и подготовку молодых летчиков в военных и гражданских учебных и пилотажных центрах, лётчиков-спортсменов в ДОСААФ.

Серийное производство самолета разворачивается на Иркутском авиационном заводе. Разработка и подготовка производства Як-152 основаны на применении новейших российских разработок и конструкторских решений в области малой авиации.


  • 1
>> С "репрограммированием" не соглашусь. Невозможно на одном самолете иммитировать другой.

Это ваше категорическое заблуждение.

>> Ухудшить УТС до состояния транспортника - это можно, но зачем? Это совсем другой смысл управления самолетом.

А кто сказал, что исходные аэродинамические характеристики УТС в ограниченном диапазоне М хуже характеристик сверхзвукового истребителя?
Тут что - ранговый статус рулит: рылом не вышел? Или всё таки законы аэродинамики?

ХИНТ: в отличие от сверхзвукового истребителя, оптимизированного в широком диапазоне скоростей и потому компромиссного на дозвуке, УТС последнего поколения оптимизированы именно для этого диапазона. Причём, со всеми современными достижениями в аэродинамике.

Про МиГ-АТ:
"Предварительные исследования показали, что достижение заданных взлетно-посадочных характеристик самолета можно обеспечить только несущим прямым крылом при углах атаки около 11╟, на которых обычно и выполняют посадку строевые летчики. Для предельного снижения массы конструкции предлагалось неразъемное крыло с автоматически отклоняемыми носками и двухщелевыми трехпозиционными закрылками Использование стреловидного крыла увеличивало массу самолета примерно на тонну, ухудшая тяговооруженность и маневренность.

Безопасное выполнение пилотажа. без потери скорости, обеспечивалось при углах атаки до 20 град. Самолет мог выполнить установившийся вираж с максимальной перегрузкой 6,2 g (для сравнения у L-39-3,6 g). По маневренности до определенных чисел "М" новый УТС превосходил МиГ-29, что позволяло переходить с самолета "821" на высокоманевренные истребители четвертого поколения."

МиГ-АТ превосходил МиГ-29, Карл!
Безопасное выполнение пилотажа без потери скорости обеспечивалось при углах атаки до 20 град, Карл!
Установившийся вираж с максимальной перегрузкой 6,2 g, Карл!

Журналисты могут верить во что угодно - а вот специалисты знают достоверно.

Обращаю особое внимание на вот это:
"Использование стреловидного крыла увеличивало массу самолета примерно на тонну, ухудшая тяговооруженность и маневренность".
Привет Яку от МиГа, Карл!

Такова цена погони за популизмом...

Тем не менее, нет никаких препятствий и для Яка со стреловидным крылом, тем паче дополненным вихревой аэродинамикой, иметь на дозвуке характеристики, превосходящие сверхзвуковые высокоманёвренные истребители - хотя б за счёт профиля крыла, которому не нужно рассекать на сверхзвуке. И ничто не мешает УТС иметь значительно меньшую удельную нагрузку на площадь крыла.

>> Нельзя в корпусе Яка сделать самолет типа МиГ-29 и победить на нем в бою Ф16.

Победить в бою - нет. Просто в силу навороченности 16-го боевыми системами.
Перелетать в учебном бою - да запросто.
Тем паче, что Ф-16 вообще утюг - особенно в последних модификациях напрочь перегруженных дополнительными обвесками.

Вот догнать улепётывающего противника - да, не удастся. Это факт...

ХИНТ: Ф-16 перелётывался даже МЛ-кой!


Репрограммирование на сегодня заканчивается срезкой перегрузки и углов, никакие передаточные коэффициенты в системе управления не изменяются. Хотя, в режиме дозаправки управление меняется кардинально . Значит это технически возможно.
По перегрузке установившегося виража, сейчас, не скажу, надо глянуть в учебник.
Со стреловидным крылом и вправду, перемудрили. Плюс огромный фиксированный носок. Есть особенности, есть:-)
С воздушными боями вопрос интересный и открытый всегда. По опыту "Дартсев" побеждант лучшая пара, а не самолет. Уже было, что СМТ вчистую выигрывали у Сухих, причем из тактически не выгодной ситуации.
Про полет на больших углах атаки для курсантов можно не думать, им он административно ограничен с большим запасом.
Резюмируя, могу сказать- Як летает и дальше будет летать. Со всеми своими достоинствами и недостатками. МиГ АТ уже не вернуть, хоть он и лучше мог бы быть.
Мне вот интересно, что выйдет из СР10? Как контрукторы впишут свое детище в ТТЗ ВВС, о котором они и не слыхали.

>> Резюмируя, могу сказать- Як летает и дальше будет летать.

Ну, это неоспоримо ;-)

>> Со стреловидным крылом и вправду, перемудрили. Плюс огромный фиксированный носок.

Упс. На Як не зарубался - потому не в курсе...
У него носок неподвижный?!

М-да...
На МиГ-АТ носок, как и на МиГ-29 - на автомате. Что, собственно говоря, является критическим моментом во всей бодяге...

Удивился...

>> МиГ АТ уже не вернуть, хоть он и лучше мог бы быть.

Вот репутацию вернуть следовало б - ради справедливости.

Что касается 130-го - то мне он симпатичен в целом. Как, впрочем, и вообще яковлевская эстетика.
В исторической ливрее - да, няшка...
;)

>> Мне вот интересно, что выйдет из СР10? Как контрукторы впишут свое детище в ТТЗ ВВС, о котором они и не слыхали.

Вот то и выйдет - попил на фоне СМИшной шумихи...
Или кто-то на откатах хорошо заживёт.
Или за чужой счёт поиграется в Великого Авиаконструктора...

ХИНТ: Вот тут интересно:
"Ключевым элементом аэродинамической компоновки является высокорасположенное крыло с умеренной обратной стреловидностью (-10°) и развитым корневым наплывом. Такая форма крыла позволяет добиться высоких несущих свойств на больших углах атаки, что обеспечит повышенную манёвренность самолёта. Развитый наплыв в сочетании с умеренной обратной стреловидностью крыла позволяет сохранить упорядоченное обтекание всей поверхности крыла до больших значений угла атаки."

Очень забавно - как они с баффтингом ГО расходятся то?
Сочетание ОС с корневым наплывом - это неизбежное столкновение двух базовых вихревых структур.
http://fan-d-or.livejournal.com/57327.html

На те же грабли наступили и сухие со своим птицем с вывернутыми крыльями - ну, там хоть цель была изначально пиарная и потому нужно было напихать в проект модные новинки, независимо от того, как он летать будет.
Хоть и держали радостную мину на морде лица - но в конце концов признали, что проблемы с баффтингом непреодолимы.

А тут ещё и киль один - что гарантирует сваливание на закритике.

ХИНТ: корневой наплыв правильно работает в сочетании только с крылом прямой стреловидности - где оттаскивает на себя (буквально - отсасывает, как пылесос) скос потока на верхней поверхности и тем повышает несущие свойства крыла.
А в КОС - всё наоборот и потому КН+КОС=СЕДЛО+КОРОВА...

В общем, "Не верю!"(с)...

А уж использование авантюрной аэродинамической схемы на УЧЕБНОМ самолёте - это надо быть самому себе Злобным Буратиной.
Про единственный двигун можно уже и не упоминать...

Седло+корова=посмеялся от души)))
Насчёт носка на Яке, ввёл в заблуждение. Он отклоняемый, но на два фиксированных положения-20 и 26 в полёте, они же на посадке при положении механизации 20 и 40. Другое дело, что он не плавающий. Но итальянцы на Мастере сделали плавающий и тоже промахнулись. Привода не успевают отслеживать угол атаки при энергичном маневрировании. У китайцев совсем все плохо, они упёрлись в сверхзвук на дозвуковом планере, сдвинули крыло назад и получили фантастические моментные характеристики на больших углах и М.
Моё мнение, если оно кому-то интересно - учебный самолёт должен быть с прямым крылом и развитой механизацией. Идеал - Су-25. Курсанты его осваивали легко и просто.

Про СР. Мало того, что его лоббирует второе лицо государства, так ещё и тот же лётчик-испытатель пропагандирует. Из небольшого общения с конструкторами этой самодёлки я вынес твёрдое убеждение, что они гордятся сами собой и очень мечтают о бюджетном финансировании. Даже не представляю, как они его в ГЛИЦ предоставят.

>> Моё мнение, если оно кому-то интересно - учебный самолёт должен быть с прямым крылом и развитой механизацией. Идеал - Су-25. Курсанты его осваивали легко и просто.

Полагаю, с МиГ-АТ было б только лучше - над ним реально думали, и думали серьёзно.
К слову - УТС нового поколения поначалу был инициативной разработкой и вёлся фирмой в рамках программы комплексной поддержки перспективных истребителей.
Конкурс устроили именно после подачи заявки микоянами - и это было наработанной практикой просуховского лобби в отношении главного конкурента.

Но неужели Як-130 сложней в освоении?!

Или может это ностальгия? ;-)

Про СР: глянул немного на компоновку - пожалуй, ослаблю свою критику. Не на много - ваши тезисы поддерживаю без колебаний.
Я только в отношении аэродинамики - КОС там не злое, всего 10%, а для вихря таки сделали большие штаны. Так, что пылесосу есть, где разгуляться ;)
И сильно приспустили ГО - пытаясь вывести его из следа.
Насколько это эффективно воспрепятствует баффтингу - фигегознает. Тут нужна пристрастная продувка - а это ОЧЕНЬ недёшево!

Смутила коробка воздухозаборника - острые кромки на дозвуке?! Хочется помпажей покушать?
Опять же - этот аспект требует тщательной проработки в трубе.
Во бытность мою в ОКБ, мой отдел помимо прочего специализировался на обмерах газо-воздушного тракта, датчиках пульсаций и т.п. Так, что по теме проехался, как рожей по асфальту - что и почём узнал конкретно: пламя из ноздрей на три метра, грохот, как при бомбёжке. И как от казалось бы мелочей всё зависит...

Як в освоении проще всех, за счет работы СДУ, перетянуть или загнать в критический режим невозможно, при работающей СДУ.
Но, на нем ярко выражен второй режим, особенно на глиссаде. Держать горизонт оборотами и ручкой нельзя, если он на него вышел. Только сбросом углов можно восстаноить режим. Одной тяги не хватает.
К тому же, необходимо точное пилотирование, он не любит размашистых движений, в отличии от Сушки или МиГа.
Ностальгии уже нет, после 200х часов мне он понравился. А из Сушки я только из пушки хочу пострелять, остальное уже не устроило бы.
А уж про Л39 и говорить нечего. Не знаю, как бы он сейчас прошел НИИ ВВС. Уж опаснее на посадке смолета нет. Там не только второй режим, но и запаса до сваливания нет. Много погибло народу и самолетов побили над полосой.

Не знаю, как СР себя будет вести на посадке, но с таким высоким килем и малой колеей они поимеют проблем.

>> Як в освоении проще всех, за счет работы СДУ, перетянуть или загнать в критический режим невозможно, при работающей СДУ.

Ну, это то понятно - это свойство всех УТС нового поколения.
Собственно, СДУ есть главный признак этого поколения.

>> Но, на нем ярко выражен второй режим, особенно на глиссаде. Держать горизонт оборотами и ручкой нельзя, если он на него вышел. Только сбросом углов можно восстаноить режим. Одной тяги не хватает.

А вот тут, плз - поподробней. Я не во всё въехал...
Второй режим - это что?

ХИНТ: в моём представлении СДУ должна задействовать и двигатель - таковы законы аэродинамики. Потому СДУ только на управлении - это функционально неполноценная СДУ.
РУД должен подключаться к вычислителю и все коэффициенты точно так же пересчитываться под конкретную поведенческую модель.
Я не в курсе всех этих тонкостей реализации на Яке, да и насчёт МиГа не подпишусь - я оцениваю вопрос с точки зрения точности поведенческой модели, которая ДОЛЖНА включать и ДУ, восполняя через неё аэродинамические эффекты, связанные с сопротивлением ЛА и именно через моделирующее управление тягой добиваться сходства субъективных ощущений.
При этом, на индикатор курсанту (но не инструктору) должна выводиться модельная тяга, а не истинная - которая согласована с характеристикой РУДа прототипа, но, в общем случае, не совпадает с характеристикой УТС.

Где-то так...

Второй, это когда для поддержания режима требуется или двойное движение РУД или уменьшение угла атаки, т.е.полет на угле атаки больше найвыгоднейшего. Так меня учили:-)

То, оче Вы говорите о подключении двигателя в контур управления, реализованно на самолетах с ОВТ. На учебных самолетах это не реализуется, ввиду дороговизны для учебного самолета.

  • 1
?

Log in