Previous Entry Share Next Entry
Сегодня состоялся первый полет Як-152
samoletchik
samoletchik

Полет длился минут 10. все прошло штатно, полетное задание выполнено полностью. Як-152 произвел взлет, два круга и посадку. в полете шасси не убирались, механизация крыла оставалась во взлетном положении. Новый самолет сопровождал ветеран Як-52 :)
Все довольны.


На исполнительном взлет разрешили





пара фоток ;) под катом



в полете :)



посадка



Зарулил :)



Вот официальное сообщение от Иркута

В ходе состоявшегося 29 сентября 2016 г. первого полета учебно-тренировочного самолета Як-152 машину пилотировал летчик-испытатель ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» Василий Севастьянов.

Докладывая о результатах первого полета, Василий Севастьянов заявил: «Полетное задание выполнено полностью. Машина вела себя нормально».

Василий Николаевич Севастьянов – летчик-испытатель 1-го класса ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева». Родился в 1969 г. После окончания в 1990 г. Борисоглебского ВВАУЛ им. В.П.Чкалова служил в строевых частях ВВС. Летал на самолетах МиГ-23 и МиГ-27.

С 1993 г. – на испытательной работе в ОКБ им. А.С.Яковлева. Освоил больше 20 типов самолетов. Участвовал в заводских и государственных испытаниях учебно-боевого самолета Як-130. В апреле 2005 г. поднял в небо второй самолет Як-130 в серийной конфигурации.

Участвовал в обучении летчиков ВКС России и ВВС Белоруссии, освоивших выполнение полетов на самолете Як-130. Неоднократно демонстрировал возможности самолета Як-130 на международных авиационных выставках.

В 2007 г. Василию Севастьянову присвоена квалификация «Летчик-испытатель 1-го класса». В 2010 г. за мужество и высокий профессионализм, проявленные при испытании и внедрении новой авиационной техники, награжден Орденом Мужества.

Самолет Як-152 разработан ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», входящим в состав ПАО «Корпорация „Иркут“. Первый самолет Як-152 построен на Иркутском авиационном заводе – филиале ПАО «Корпорация „Иркут“.

Машина предназначена для обучения технике пилотирования и основам навигации, отработке навыков простого, сложного и высшего пилотажа, а также технике пилотирования в составе группы самолетов.

Самолет Як-152 обеспечит профессиональный отбор, обучение и подготовку молодых летчиков в военных и гражданских учебных и пилотажных центрах, лётчиков-спортсменов в ДОСААФ.

Серийное производство самолета разворачивается на Иркутском авиационном заводе. Разработка и подготовка производства Як-152 основаны на применении новейших российских разработок и конструкторских решений в области малой авиации.


  • 1
>> Не в укор, но на 29м запас устойчивости всегда был положительным, при всех сочетаниях остатка и углов. Если память не измняет, то минимальный запас в пределах 1-1,5 %.

Вообще-то 1.5% - это как раз таки нейтральная устойчивость, являющаяся оптимальной во всех смыслах.
В данном случае оставлен запас именно на возможность длительного управления в ручном режиме - но на основных ТТХ это не сказалось.

Напомню, что нейтральная устойчивость нужна для повышения аэродинамического качества и увеличения дальности полёта - за счёт нейтральной бансировки ХГО: при комфортной для пилота передней центровке момент на оперении отрицательный и вычитается из общей подъёмной силы.

На истребителях с вихревой аэродинамикой дополнительный момент создаётся наплывом - что делает нейтральную центровку практически оптимальной.
Следует так же учитывать очень специфическую характеристику толстого наплыва - его моменты весьма нелинейно зависят от альфы и в целом всё сбалансировано так, что на малых альфах центровка нейтральная, но при увеличении альфы становится сильно передней.
Это приводит к тому, что на крейсерском режиме стабилизатор стоит в положении со слабо-положительным моментом (положительный - несмотря на переднюю центровку: следует помнить о моменте наплыва с выраженным большим установочным углом!).

На Су-27 задана более задняя центровка, а наплыв - более острый и тонкий - что приводит к выраженному положительному моменту на стабилизаторе: он более несущий.

В целом же МиГ прекрасно оптимизирован - на кобре закидывается до 90 град., что мало отличается от Су-27 с её 105 град.
А на маневре 29 уверенно садится на хвост 27 и не слезает с него абсолютно.

>> А чем было обусловленно мненияоб опасности полета на больших углах с тяговооруженностью 0.7? Внезапным вращением при отказе одного двигателя?

Угу. Вкупе с низкой подготовленностью курсанта для таких кунштюков.

К слову, пресловутая потеря МиГ-29 в Фарнборо обусловлена "человеческим фактором" - техника имела полноценный резерв для выхода из возникшей при помпаже ситуации во время пролёта на низкой эволютивной скорости.
Что было, между прочим, конкретно подтверждено серией лётных экспериментов при расследовании инцидента.

Но вот надеяться на выучку курсанта не приходится по определению - потому лучше сразу сказать: не надо, ребята!
Не ваше пока это дело - плясать на проволоке над бездной...


  • 1
?

Log in