Previous Entry Share Next Entry
Сегодня состоялся первый полет Як-152
samoletchik
samoletchik

Полет длился минут 10. все прошло штатно, полетное задание выполнено полностью. Як-152 произвел взлет, два круга и посадку. в полете шасси не убирались, механизация крыла оставалась во взлетном положении. Новый самолет сопровождал ветеран Як-52 :)
Все довольны.


На исполнительном взлет разрешили





пара фоток ;) под катом



в полете :)



посадка



Зарулил :)



Вот официальное сообщение от Иркута

В ходе состоявшегося 29 сентября 2016 г. первого полета учебно-тренировочного самолета Як-152 машину пилотировал летчик-испытатель ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» Василий Севастьянов.

Докладывая о результатах первого полета, Василий Севастьянов заявил: «Полетное задание выполнено полностью. Машина вела себя нормально».

Василий Николаевич Севастьянов – летчик-испытатель 1-го класса ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева». Родился в 1969 г. После окончания в 1990 г. Борисоглебского ВВАУЛ им. В.П.Чкалова служил в строевых частях ВВС. Летал на самолетах МиГ-23 и МиГ-27.

С 1993 г. – на испытательной работе в ОКБ им. А.С.Яковлева. Освоил больше 20 типов самолетов. Участвовал в заводских и государственных испытаниях учебно-боевого самолета Як-130. В апреле 2005 г. поднял в небо второй самолет Як-130 в серийной конфигурации.

Участвовал в обучении летчиков ВКС России и ВВС Белоруссии, освоивших выполнение полетов на самолете Як-130. Неоднократно демонстрировал возможности самолета Як-130 на международных авиационных выставках.

В 2007 г. Василию Севастьянову присвоена квалификация «Летчик-испытатель 1-го класса». В 2010 г. за мужество и высокий профессионализм, проявленные при испытании и внедрении новой авиационной техники, награжден Орденом Мужества.

Самолет Як-152 разработан ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», входящим в состав ПАО «Корпорация „Иркут“. Первый самолет Як-152 построен на Иркутском авиационном заводе – филиале ПАО «Корпорация „Иркут“.

Машина предназначена для обучения технике пилотирования и основам навигации, отработке навыков простого, сложного и высшего пилотажа, а также технике пилотирования в составе группы самолетов.

Самолет Як-152 обеспечит профессиональный отбор, обучение и подготовку молодых летчиков в военных и гражданских учебных и пилотажных центрах, лётчиков-спортсменов в ДОСААФ.

Серийное производство самолета разворачивается на Иркутском авиационном заводе. Разработка и подготовка производства Як-152 основаны на применении новейших российских разработок и конструкторских решений в области малой авиации.


  • 1
>> Як в освоении проще всех, за счет работы СДУ, перетянуть или загнать в критический режим невозможно, при работающей СДУ.

Ну, это то понятно - это свойство всех УТС нового поколения.
Собственно, СДУ есть главный признак этого поколения.

>> Но, на нем ярко выражен второй режим, особенно на глиссаде. Держать горизонт оборотами и ручкой нельзя, если он на него вышел. Только сбросом углов можно восстаноить режим. Одной тяги не хватает.

А вот тут, плз - поподробней. Я не во всё въехал...
Второй режим - это что?

ХИНТ: в моём представлении СДУ должна задействовать и двигатель - таковы законы аэродинамики. Потому СДУ только на управлении - это функционально неполноценная СДУ.
РУД должен подключаться к вычислителю и все коэффициенты точно так же пересчитываться под конкретную поведенческую модель.
Я не в курсе всех этих тонкостей реализации на Яке, да и насчёт МиГа не подпишусь - я оцениваю вопрос с точки зрения точности поведенческой модели, которая ДОЛЖНА включать и ДУ, восполняя через неё аэродинамические эффекты, связанные с сопротивлением ЛА и именно через моделирующее управление тягой добиваться сходства субъективных ощущений.
При этом, на индикатор курсанту (но не инструктору) должна выводиться модельная тяга, а не истинная - которая согласована с характеристикой РУДа прототипа, но, в общем случае, не совпадает с характеристикой УТС.

Где-то так...

Второй, это когда для поддержания режима требуется или двойное движение РУД или уменьшение угла атаки, т.е.полет на угле атаки больше найвыгоднейшего. Так меня учили:-)

То, оче Вы говорите о подключении двигателя в контур управления, реализованно на самолетах с ОВТ. На учебных самолетах это не реализуется, ввиду дороговизны для учебного самолета.

  • 1
?

Log in