Previous Entry Share Next Entry
Сегодня состоялся первый полет Як-152
samoletchik
samoletchik

Полет длился минут 10. все прошло штатно, полетное задание выполнено полностью. Як-152 произвел взлет, два круга и посадку. в полете шасси не убирались, механизация крыла оставалась во взлетном положении. Новый самолет сопровождал ветеран Як-52 :)
Все довольны.


На исполнительном взлет разрешили





пара фоток ;) под катом



в полете :)



посадка



Зарулил :)



Вот официальное сообщение от Иркута

В ходе состоявшегося 29 сентября 2016 г. первого полета учебно-тренировочного самолета Як-152 машину пилотировал летчик-испытатель ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» Василий Севастьянов.

Докладывая о результатах первого полета, Василий Севастьянов заявил: «Полетное задание выполнено полностью. Машина вела себя нормально».

Василий Николаевич Севастьянов – летчик-испытатель 1-го класса ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева». Родился в 1969 г. После окончания в 1990 г. Борисоглебского ВВАУЛ им. В.П.Чкалова служил в строевых частях ВВС. Летал на самолетах МиГ-23 и МиГ-27.

С 1993 г. – на испытательной работе в ОКБ им. А.С.Яковлева. Освоил больше 20 типов самолетов. Участвовал в заводских и государственных испытаниях учебно-боевого самолета Як-130. В апреле 2005 г. поднял в небо второй самолет Як-130 в серийной конфигурации.

Участвовал в обучении летчиков ВКС России и ВВС Белоруссии, освоивших выполнение полетов на самолете Як-130. Неоднократно демонстрировал возможности самолета Як-130 на международных авиационных выставках.

В 2007 г. Василию Севастьянову присвоена квалификация «Летчик-испытатель 1-го класса». В 2010 г. за мужество и высокий профессионализм, проявленные при испытании и внедрении новой авиационной техники, награжден Орденом Мужества.

Самолет Як-152 разработан ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева», входящим в состав ПАО «Корпорация „Иркут“. Первый самолет Як-152 построен на Иркутском авиационном заводе – филиале ПАО «Корпорация „Иркут“.

Машина предназначена для обучения технике пилотирования и основам навигации, отработке навыков простого, сложного и высшего пилотажа, а также технике пилотирования в составе группы самолетов.

Самолет Як-152 обеспечит профессиональный отбор, обучение и подготовку молодых летчиков в военных и гражданских учебных и пилотажных центрах, лётчиков-спортсменов в ДОСААФ.

Серийное производство самолета разворачивается на Иркутском авиационном заводе. Разработка и подготовка производства Як-152 основаны на применении новейших российских разработок и конструкторских решений в области малой авиации.


  • 1
Посмотрим, чем эта дизельная авантюра закончится. Вроде эти дизели стоят еще на одном давно ожидаемом аппарате.

А первый полёт Як-152 в 2004-м - это что было?

то был другой самолет

С чего б радоваться?
Похерили парадигму сквозного УТС без пересадки курсантов от первого вылета до выпуска под конкретный профиль: превратили УТС в штурмовик, набив авионикой, как штурмовик - и вот он стоит, как штурмовик и жрёт как штурмовик. И вопреки ГЛАВНОМУ требованию ТЗ - вывозке курсанта на том же типе от первого до последнего вылета - снова затащили в программу "УТС начального уровня". За дополнительные деньги, разумеется...

Хреново, господа - хреново...

Як-130 жрет нормально для УТС, это как раз всякие корейские Т-50 - жрут от пуза.
Вообще методики подготовки пилотов могут быть разные - да, можно сажать сразу в реактивный первоначального типа "Элки", но учитывая отсев курсантов, не слушком ли дорогое удовольствие? А можно подходить по американскому принципу, когда в курсанты берут уже получивших диплом пилотов в частной школе на "Цессне", и не запариваются с первоначальным обучением. За отсутствием частных школ и ослабевшим ДОСААФ - Як-152 вполне подойдет (да и в тот же ДОСААФ).

Жрёт он, в смысле - стоит, поболее МиГа, который и дешевле, и эффективней по главной функции - поднятии курсантов на крыло.

Использовать Элку для начального обучения - невозможно: она слишком быстрая и более строгая, чем Як-18.

А вот на МиГ-АТ с этим таки всё в порядке - аэродинамику именно под это затачивали в первую очередь.
Как и стоимость эксплуатации - очень серьёзно к этому всему отнеслись.

МиГ уступал только в максимальной скорости - но за каким фигом она нужна на этом этапе подготовки?
Уж чего-чего, как о том, как пересадить курсанта со своего МиГ-АТ на свой МиГ-29 на фирме очень хорошо представляли.

В целом МиГ был более сбалансирован - Як в начальной фазе конкуренции пролетал вполне отчётливо, про что знал Заказчик, и потому Як сделали более скоростным и, скажем так, более выпендрёжным, разогнав по скорости и впихнув вихревую аэродинамику.

Но тут случилась катастройка...

ХИНТ: напомню, что поначалу у Яка нос был совсем другим - заточили под локатор. Но зачем локатор на УТС?!

Относительно частных школ - полагаю, что у частников Як-152 не выдержит конкуренции со старушкой Цессной. При его цене, он будет поставляться только по госзаказу.
И ещё большой вопрос с движком - на МиГе первоначального обучения их два (это строгий пункт ТЗ). На Як-152 он таки один - и его надёжность отнюдь не доказана.
Чем дизель этот заправляют? И как он по цене против керосина?

Да, и ещё - на МиГе сразу предлагался продвинутый вариант электронного тренажёра, плюс возможность использования живого борта в качестве парты (при питании бортовой авионики от наземки). А сейчас подготовили комплекс для палубников на основе ШДР (шлема дополненной реальности) - в котором формируется глазомерный навык за счёт стереоизображения. Это вообще-то задел из программы по УТС...

>Як-152 не выдержит конкуренции со старушкой Цессной
разве его ниша не замена Як-52?

>Чем дизель этот заправляют? И как он по цене против керосина?
керосином и заправляют, как я понял

Почему верблюд не ест вату? - Да кто ж ему даст то? (с)...

Какова цена Як-152 - с его то наворотами?
И какова цена Цессн, особенно на вторичном рынке?
И будет ли обслуга дешевле?

Насчёт заправки керосином - сильные сомнения...
Впрочем - точно не знаю и потому спрашиваю тех, кто знает...

Як-130 создавался под конкретную цель - готовить пилотов на истребители 4-го поколения (выход на большие углы атаки, высокая маневренность с большими перегрузками - сейчас с этим как раз идут бадания на американском конкурсе). Микояновцы этого не учли: создали классический "простой-надежный" УТС МиГ-АТ и пролетели с конкурсом. Тут никакой "Боржоми" не поможет.

"Элки" в советское время в училищах как раз использовали для первоначального обучения, а потом сажали... в МиГ-21У - вот это действительно экстрим.

>у частников Як-152 не выдержит конкуренции со старушкой Цессной

Тут не надо путать: Цессна - это только взлет-посадка/полет по маршруту (то есть самолет первоначального обучения, типа нашего Як-20), а классические поршневые "Яки" - пилотажный самолет. Возможности обучения и тренировок много больше.

Цель была одна - и сформулирована в конкурсном ТЗ: УТС нового поколения со сквозной подготовкой от первого вылета и до выпуска с готовностью для всех видов авиации при доучивании в полках на назначенном типе (для ВВС - МиГ-29, МиГ-27, для ДА - Ту-22М и т.д., и т.п.).
Перенастройка борта под нужный тип осуществляется за счёт электронной модели в ЭДСУ - это задано в ТЗ.

То есть, выпускник обладает навыком пилотирования на следующем типе и доучивание состоит в освоении оборудования - дальше вывозка на УБ основного типа и самостоятельный вылет.

МиГ-АТ обладает всеми нужными лётными характеристиками для этой задачи - и по параметру минимизации цены ЛА и лётного часа МиГ существенно вырывался вперёд.

Ещё раз, Карл! МиГ-АТ обладает всей полнотой характеристик для подготовки пилотов МиГ-29 и Су-27 - позволяет пересадить сразу из УТС в спарку основного типа.
Причём, в области основных режимов он превосходит Як - уступая только по максимальной скорости и немного (немного!) по углам в закритике. Сохраняет при этом полную устойчивость и не допускает неконтролируемых свалов.

Сухари и яки пошли по пути навинчивания формальных характеристик - причём, сухие, замахнувшись на сверхзвук, не готовы были обеспечить единый тип и проталкивали усиленно связку из двух типов через своё мощнейшее лобби. Но вылетели вместе с мясищевцами на первом же этапе - после которого остались МиГ и Як. Причём, МиГ был в гарантированных фаворитах - в связи с чем яки пошли наворачивать типа вкусняшки. На которые ВВС, тем не менее, не повелось, и продолжало спокойно гнуть свою линию на единый тип для первоначального и основного этапов.
Так, что МиГ и являлся оптимумом для сквозного процесса обучения.
Но тут пришла катастройка - и ВВС стало не до УТС...

А дальше - просуховское лобби сделало всё, что б завалить МиГ - и не из чувства мести, а методично давя конкурента по всему игровому пол: если б МиГ схватил заказ - а это было реально даже тогда, в 90-е - то имел бы финансирование, позволяющее выжить.
Потому давили намертво - полностью перехватив власть в верхах.
Поскольку свой проект гикнулся - на щит подняли Як.
Тем не менее, МиГ-АТ ещё представлял опасность - и тогда ВВС соблазнили функцией штурмовика. Тем паче, что тогда кавказская эпопея была в разгаре и воякам хотелось иметь штурмовичок подешевле грача - и именно это и решило окончательно всё в пользу Яка.
То, что при этом стоимость подскакивала в разы и функции УТС плохели - волновало мало: ура! У нас есть лёгкий штурмовик!..

Ну, а когда стал реальный вопрос об обучении нового поколения - уже ничего не оставалось, как пихать поршневик в качестве парты. Тем самым похерив всю первичную идею...

И вот - все довольны, все смеются. Кроме тех, кто понимает суть произошедшего...

Что касается цессны - то парта и есть парта. А спортсменство - для избранных. И в спортивном применении конкурентов нынче море - прежде всего по соотношению цена/качество.

Ещё раз повторю - всё решит цена, а в демпинг на Як-152 я не верю: нет запаса для внутренней экономии.

ХИНТ: а вопрос с движком вообще аховый. Своего нет - и этим всё сказано: бабахнут санкциями - и отдыхай, курсант...

ХИНТ: если уж хотелось винтовой парты - то надо было закладываться на турбопроп. Хотя с движком и в этом случае были б проблемы...

А французский двигатель на МиГ-АТ разве не препятствие для принятие на вооружение?

Двигатель дизельный, но заправляется тем же керосином. Кабина как у современных истребителей - 2 экрана. Для летчиков есть система спасения.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account